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Porsche 917

Porsche présentait sa 917 en 1969 sur le stand du Salon de l'automobile de Genève. La voiture était beaucoup plus grande que toutes les machines de course sorties jusque-là de Zuffenhausen. Objectif déclaré pour la 917 : la victoire générale aux 24 Heures du Mans. Ce qui fut réussi en 1970 et en 1971, après que les problèmes de tenue de route connus au début eurent été résolus.

Porsche poursuivant donc un but parfaitement clair en créant sa 917: gagner les 24 Heures du dans. Après d'innombrables victoires de classe dans les courses les plus diverses, les gens de Zuffenhausen ambitionnaient ce succès de prestige. La Porsche 917 devait toutefois affronter, au sein du groupe 4, la concurrence extrêmement puissante des Ford GT 40, Lola T 70 et autre Ferrari 512. Elle atteignit son but en 1970.
A l'époque, c'était le jeune ingénieur Ferdinand Piëch qui était responsable chez Porsche de la « construction des véhicules de course ». C'est sous sa direction que le bolide le plus puissant que Porsche a jamais construit fut réalisé en neuf mois seulement. Deux mots d'ordre prévalaient légèreté et aérodynamisme, les deux chevaux de bataille qui ont toujours été ceux de l'actuel patron du groupe Volkswagen. Mais, au début, c'est précisément la faible résistance à l'air de la 917 qui engendra les plus grandes difficultés. La première année, cette voiture de 530 ch était à peine conduisible et les pilotes en avaient peur. En 1969 même, tous les pilotes d'usine refusèrent d'emmener ce bolide sur le Nürburgring et lui préférèrent le modèle précédent 908 plus faible de 200 ch. C'est finalement l'équipe anglaise de Wyer, avec laquelle Porsche coopérait, qui émit la proposition de sacrifier une partie de cette faible résistance au profit d'une amélioration des appuis. C'est ainsi que la 917 devint, d'un coup, une gagnante.

Arbre d'entraînement central

Le châssis tubulaire de la Porsche 917 se compose d'aluminium léger et la carrosserie de matière plastique renforcée de fibre de verre. Ainsi, toute la voiture ne pèse que 800 kg et le douze cylindres en V à 180°, refroidi par air, ne les remarque presque pas! Le moteur ne peut, par le règlement, être doté que de deux soupapes par cylindre, rai son pour laquelle le mélange provenant des l'injection mécanique est allumé par deux bougies pour chaque chambre de combustion. Et, afin que la charge très élevée que subit le vilebrequin d'une longueur de pré de 80 cm soit la plus faible possible, le constructeur du moteur Hans Metzge déplaça la sortie d'entraînement au centre du bloc. C'est de là que part l'arbre moteur qui entraîne l'embrayage à triple disque et, par l'intermédiaire d'un pignon denté, les quatre arbres à cames en tête. Outre de nombreuses autres victoires, les succès enregistrés au Mans en 1970 et en 1971 sont naturellement les résultats les plus importants de la 917.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Dimensions et poids :
longueur 4,66 m (longue queue), largeur 1,98 m, hauteur 0,92 m ; poids 800 kg.

Moteur :
Douze cylindres en V ; alésage x course 86,5 x 66 mm ; cylindrée 4494 cm3 ; couple maxi non indiqué ; puissance 530 ch (390 kW) à 8400 tr/mn.

Performances :
Vitesse maximale 380 km/h ; accélération (de 0 à 100 km/h) 2,3 sec.

Le compartiment moteur de la Porsche 917 semble incroyablement ordinaire pour une machine de course aussi puissante. on reconnaît, au centre, le ventilateur du système de refroidissement par air qui, au régime nominal, pompe en une minute 148 m3 d'air qu'il fait passer sur les ailettes de refroidissement du douze cylindres.

La belle et la bête : la 917 est les deux à la fois. Elle se caractérise par l'élégance intemporelle de sa forme, mais se révèle bête féroce par sa puissance dont certains pilotes eurent peur au début.

Extrait de "L'atlas des Bolides" des Editions Atlas