Dans ses versions 956, 962 et 962C, cette Porsche régna sur les courses
d'endurance pendant presque dix ans. Grâce à elle, la marque allemande
triompha six fois de suite aux 24 Heures du Mans, domina la série américaine
IMSA et accumula les titres mondiaux.
En
matière de compétition, Porsche est l'un des rares constructeurs
ayant quasiment toujours réussi ce qu'il a entrepris. En rallye, et surtout
en rallye-raid (Paris-Dakar), en Formule 1 (essentiellement en tant que motoriste
de McLaren), en courses de côte, Porsche s'est forgé une grande réputation.
Mais c'est dans les épreuves d'endurance que son palmarès est le
plus copieux, grâce à des machines telles que les 917, 935 et 936,
avant l'apparition d'une lignée qui demeure l'une des plus brillantes de
toute l'histoire de la course automobile, les fameuses 956, 962 et 9620. Au
début des années 80, les autorités sportives mirent un terme
à la réglementation Groupe 5 (voitures fermées) et Groupe
6 (barquettes biplaces), dans lesquels Porsche évoluait déjà
en maître avec ses fabuleuses 935 (évolutions extrêmes de la
911) et 936. Les nouvelles règles entrant dans le cadre du Groupe C étaient
plus contraignantes, sur le plan de la consommation et au niveau aérodynamique
notamment, dans le but de limiter les vitesses de passage en virage, devenues
étourdissantes en raison d'une maîtrise parfaite de l'effet de sol. Avant
d'engager ses nouvelles Groupe C, Porsche sortit par la grande porte aux 24 Heures
du Mans de 1981 grâce à la victoire de la 936 Groupe 6. Le moteur
de cette voiture, d'une cylindrée de 2,65 litres, allait trouver place
dans la nouvelle 956, dotée (l'une structure monocoque e n aluminium en
remplacement de la structure tubulaire. A l'origine, cette mécanique à
six cylindres double arbre avait été développée en
vue d'équiper une monoplace destinée à disputer les courses
américaines, et plus spécialement les 500 Miles d'Indianapolis.
Première
apparition, première victoire
Auparavant,
la 956 avait bien préparé le terrain. Dès 1982, elle gagnait
au Mans. C'était la première d'une série de 6 victoires consécutives,
7 pour Porsche si l'on inclut celle de la 936 en 1981. Pour sa première
saison, la 956 enlevait le titre mondial de Constructeurs et Jacky Ickx était
couronn du titre Pilotes. En 1983, Porsche mit en vente une pre mière
série de 12 exemplaires de 956, et ce voitures «privées»
vinrent contester la suprématie de l'usine dès la première
course, les 1 000 Kilomètres de Monza : victoire d Wollek-Boutsen sur une
956 appartenant Reinhold Joest, devant 6 autres Porsche. A Mans, l'usine reprenait
le dessus et la 956 victorieuse de Haywood-Holbert-Schuppan devançait 7
autres 956. L'empreinte de cette voiture était désormais indélébile.
Porsche et Ickx enlevaient 2 nouveaux titres mondiaux, Wollek s'imposait dans
les Championnats européen et allemand, et une 956 gagnait le Championnat
japonais de la spécialité. En 1984, Porsche s'attaqua à
la série américaine IMSA en s'adaptant aux règles locales
: moteur à un seul turbocompresseur (ex-935/936) et surtout pédalier
derrière l'axe des roues avant notamment. Ainsi naquit la 962, que Mario
et Michael Andretti installèrent en pole position pour sa première
sortie aux 24 Heures de Daytona. Peu de temps après, les autorités
sportives internationales s'alignèrent sur la réglementation américaine
concernant le pédalier, et la 956 fut remplacée en Europe par la
9620, identique à la 962 au plan du châssis. Devenue de plus en
plus perfectionnée, cette Porsche s'imposa une dernière fois au
Mans en 1987, avant de laisser la place à des voitures de conception plus
récente.
Suspension
et freins Les Porsche 956 et 962 étaient dotées d'une suspension
avant composée de doubles triangles superposés de longueurs inégales.
Les ressorts étaient en position classique et de fermeté variable,
en fonction des appuis aérodynamiques déterminés sur chaque
circuit. A l'arrière, on trouvait des triangles inférieurs et des
bras supérieurs transversaux, avec des rappels pour les combinés
ressort-amortisseur, montés « inboard » et positionnés
suivant un léger angle d'inclinaison; au-dessus de la boîte de vitesses.
A l'avant et à l'arrière, il y avait une barre antiroulis réglable;
les quatre amortisseurs étaient à gaz. Le freinage était
assuré par quatre gros disques ventilés (ø : 33 cm), possédant
chacun un étrier à quatre pistons. Fait rarissime en compétition,
quelques versions reçurent l'ABS.
Moteur
Le moteur six cylindres à plat de la 956 possédait une cylindrée
de 2 650 cm3, avec un alésage de 92,3 mm et une course de 66 mm Le bloc
était refroidi par air, la culasse par eau. Il disposait de quatre soupapes
par cylindre et d'un vilebrequin à quatre paliers. Les pistons étaient
en aluminium forgé, les bielles en titane. La suralimentation était
assurée par deux petits turbocompresseurs KKK, et l'injection mécanique
fut rapidement remplacée par un système à gestion électronique.
La cylindrée passa ensuite à 2,8 litres, puis à 3 litres.
A partir de 1986, toutes les voiture! engagées par l'usine furent dotées
d'un refroidissement par eau exclusivement.
Grâce
à la 956 puis à la 962, Porsche gagna les 24 Heures du Mans six
fois de suite. Celle-ci est la 956 de Jacky Ickx et Derek Bell victorieuse en
1982, année où la marque allemande s'adjugea également le
Championnat du monde Groupe C.
Une
impressionnante armada de Porsche 962C lors des 200 Miles de Nürenberg en
1990. Cette voiture s'est forgé un palmarès unique dans les annales.
Les
Porsche 956 et 962 ont été alignées dix ans de suite au Mans.
Il s'agit ici de la 962C de Reuter-Toivonen-Lehto dans l'édition 1991 des
24 Heures.
Les
panneaux de carrosserie étaient en fibre de verre et Kevlar. Le capot avant
et l'aileron arrière étaient différents selon la configuration
de chaque circuit. La principale différence entre la 956 et la 962 concernait
le pédalier. Sur la première, il était situé au-delà
de l'axe des roues avant, alors qu'il se trouvait en arrière de cet axe
sur la seconde. Sur la 956, la structure supérieure de l'habitacle était
en alliage; cependant, pour respecter le règlement IMSA, celle de la 962
était en acier.
Toutes
les pièces de la Porsche, tel ce porte-moyeu, étaient d'une qualité
irréprochable. Les gros disques ventilés de 33 cm de diamètre,
avec leur étrier à quatre pistons.
La
plupart des modèles possédaient un embrayage classique. D'autres
étaient équipés d'un double embrayage semi-automatique.
Le
bloc-moteur à six cylindres à plat en alliage léger.
A
l'arrière, les combinés ressort-amortisseur étaient montés
« inboard » et inclinés.
La
suspension avant conventionnelle, avec les doubles triangles de longueurs inégales.
A
l'origine, le moteur six cylindres à plat fut conçu pour Indianapolis,
mais un changement de réglementation empêcha Porsche de l'aligner.
Il disposait d'un double système de refroidissement: air pour les cylindres,
eau pour les culasses.
Le
moteur de la 956 avait deux arbres à cames en tête par banc de cylindres,
quatre soupapes par cylindre et deux turbocompresseurs. La 962 destinée
à la série américaine IMSA était équipée
d'un moteur à simple arbre à cames, de deux soupapes par cylindre
et d'un seul turbocompresseur.
En
1985, le châssis à empattement long utilisé en IMSA fut adopté
pour les courses de Groupe C, mais avec le moteur double arbre. Ici, la voiture
de Derek Bell au Mugello.
