Une voiture de course est toujours le résultat d'une passion, mais bien peu de ces machines d'exception ont suscité autant d'attirance que la Jaguar Type D. La raison principale tient à sa simple beauté plastique. Un tel mélange de science de la course et d'art fonctionnel est rare. Mais l'adoration qu'on lui porte provient aussi des résultats obtenus par cette voiture pour son constructeur et pour son

Le matin du lundi 15 juin 1953, l'usine Jaguar ouvrit ses portes en tant que constructeur deux fois vainqueur au Mans sur trois tentatives officielles. Cette dernière victoire des élégantes Type C vert foncé, équipées de freins à disque, avait été particulièrement convaincante. L'écho en fut grand, favorable et universel. Le personnel de Jaguar pénétra dans l'usine avec fierté, sûr que la marque avait conquis définitivement l'estime de ses clients et la gloire historique. La reine elle-même avait envoyé ses félicitations.
Certains constructeurs s'en seraient tenus là. Que restait-il à prouver en cette année 1954 ? Rien, sans doute, qui pût mettre en péril tous les acquits. Un retrait aurait pris la forme d'un communiqué de presse glosant sur la nécessité de concentrer tous les efforts sur les modèles de tourisme et de les faire bénéficier des leçons de la course pour le plus grand bien des fidèles clients.
Il n'en fut rien pour Jaguar. La firme, alors en pleine croissance, affrontait des problèmes intéressants et importants et, surtout, s'amusait énormément. Et son nom était devenu synonyme de haute performance. Après tout, Jaguar avait gagné deux fois sur trois. Impossible d'abandonner la compétition dans ces conditions.
En fait, l'élaboration d'une nouvelle Jaguar de compétition était déjà bien entamée, avec priorité à la recherche aérodynamique. Si le modèle à nez plongeant à faible traînée aérodynamique avait été un échec en 1952, au point d'exiger la réintroduction de la carrosserie type C originale pour 1953, l'ingénieur en chef William Heynes et l'aérodynamicien Malcolm Sayer s'intéressaient toujours aux problèmes aérodynamiques. Ils ne pouvaient d'ailleurs pas se permettre le contraire. Le Mans était la base même du programme compétition de Jaguar et la vitesse pure en était un facteur essentiel.
Sur les 13,480 km du circuit de l'époque, la longue ligne droite dite des Hunaudières devait être dévorée pleins gaz sur près de 6 km. L'intérêt d'une « bonne aérodynamique » était vital et évident. Si une voiture était capable de gagner quelques kilomètres/heure sur cette portion, le temps passé sur cette seule ligne droite se traduisait par plusieurs secondes de moins, avantage tangible sur la concurrence qui devrait cravacher pour compenser cet écart sur les 58 pour cent restants de chaque tour.
« Vitesse pure » en 1953 signifiait plus de 240 km/h. Avant de connaître des problèmes de surchauffe, la « C faible traînée » avait pu atteindre 245 km/h sur les Hunaudières, soit quelque 12,8 km/h de plus que la Type C de 1951 d'une puissance quasi équivalente. En 1953, elle avait dû se muscler un peu plus pour emmener la carrosserie originale à 239,4 km/h. L'aérodynamique était la clé du problème.
En outre, la vitesse fait vendre. Jaguar en était persuadée depuis le lancement de la XK 120 dont la désignation promettait cette vitesse en miles par heure. La première démonstration publique des possibilités de cette voiture de sport avait été consacrée, sur l'autoroute belge de Jabbeke en 1949, à la réalisation de cette promesse, la 120 allégée atteignant même 132 mph, soit 212 km/h.
Le moteur était alors le six cylindres double arbre de 160 ch. Quatre ans après, en avril 1953, un roadster XK 120 de 180 ch équipé d'un carénage inférieur et d'un petit saute-vent atteignit 228 km/h à Jabbeke. La même voiture retourna en Belgique en octobre et, très modifiée cette fois, fut chronométrée à la vitesse étonnante de 277,3 km/h. Ce résultat frappa même les gens de chez Jaguar qui, en privé, avouèrent qu'ils se seraient contentés de 250 km/h.
Mais, ce jour-là, une autre Jaguar atteignit 286,8 km/h. Celle-ci était virtuellement une voiture de record, une machine de petite taille, très lisse et très arrondie dont l'unique place pilote était recouverte d'une minuscule verrière en plastique empruntée à un planeur. Elle était même, sous les apparences, encore plus élaborée car le châssis n'était plus un treillis tubulaire comme sur le type C, mais une structure à revêtement travaillant ou monocoque, en grande partie en magnésium.
Bien qu'elle n'eût jamais été présentée officiellement, la rumeur courut à l'époque, avant que l'évidence ne s'impose ultérieurement, que cette voiture avait été à l'origine étudiée pour les 24 Heures du Mans 1953. Mais il est tout

Apogée de la routière utilisable en compétition, la voluptueuse jaguar Type D apporta à Coventry trois victoires consécutives au Mans dans les années 1950. A gauche : la version long nez permit à Mike Hawthorn de vaincre à l'issue des tragiques 24 Heures 1955. A gauche : cette version courte gagna à Sebring la même année.

aussi évident que l'amère expérience de 1952, lorsque le Type C à nez plongeant fut lancé en course sans avoir été suffisamment essayé, conduisit à réexaminer cette deuxième machine expérimentale. Elle resta donc à l'usine, considérée comme inachevée ou inutilisable pour les autres épreuves de 1953. Mais, comme il arrive souvent pour ces voitures, elle reprit du service comme véhicule de recherches pour couvrir des milliers de kilomètres sur divers circuits d'essais avant d'être montrée à Jabbeke sous la forme d'une machine spéciale profilée. On peut aussi être sûr qu'elle servit beaucoup à Heynes et à Jaguar pour concevoir ce qui allait vraiment être la prochaine voiture du Mans.
Un autre prototype intéressant fut aussi secrètement construit et essayé à cette époque, mais il fut marginal et sans descendance. William Lyons, dont le succès reposait surtout sur son sens esthétique, était toujours en train d'essayer de nouvelles idées de carrosseries en vraie grandeur. Probablement dans le but d'appréhender mieux les problèmes du profilage, évolution importante par rapport aux formes qu'il maîtrisait depuis longtemps, il consacra beaucoup de temps en 1953 à l'étude d'un véhicule inspiré des lignes d'une voiture de sport-compétition comme le Type C.
D'aspect très aérodynamique, elle avait un avant surbaissé et arrondi et un profil type torpédo tendu et continu, finissant par un arrière conique. Les quatre arches de roue étaient fermées par des bavolets et le pilote était assis derrière un léger bossage et un pare-brise courbe en plastique. Un dessin d'avant-garde. Et, de fait, les essais menés par Dewis au mois de septembre indiquèrent que la traînée était inférieure d'environ 15 pour cent à celle du Type C contemporain. A ce stade, il semble que Lyons ait songé à établir quelques records avec cette voiture-jouet car des essais avaient été prévus avec le pont arrière rempli de savon liquide en guise de lubrifiant parce que moins visqueux. Ce projet fut vite abandonné.
Le prototype était un intéressant dérivatif mais, malheureusement, l'impression visuelle qui s'en dégageait était celle d'un assemblage sans élégance avec des ailes continues hautes et larges alourdissant la silhouette au milieu et un siège si haut que le pilote se trouvait dans une attitude assez comique. Dans l'usine, l'étrange animal de Lyons était surnommé « Bronco » ou le « Brontosaure » et c'était probablement la voiture la plus laide qu'il eût jamais faite.
Non, le cheminement correct vers la future voiture était bien indiqué par « l'oeuf » en magnésium de Heynes. L'immortel type D en naquit au printemps 1954.
La lettre, naturellement, indiquait seulement qu'elle venait à la suite du Type C dont le nom signifiait version « compétition » de la XK 120. Caractéristique des changements de nomenclature souvent logiques de Jaguar, la nouvelle voiture de course fut bientôt désignée Type D avant même que les numéros de châssis reçoivent le préfixe XKD. Mais ce « D » pouvait signifier aussi « departure » (départ) car le type D était bien une nouvelle aventure.
Certes, la conception de base et la majeure partie des composants mécaniques étaient repris du Type C. Un six cylindres XK résidait toujours sous le capot et, via une boîte à quatre rapports, entraînait un pont arrière oscillant.

La suspension avant était toujours à roues indépendantes et l'on trouvait des barres de torsion et des amortisseurs télescopiques aux quatre roues. Le radiateur avant, les réservoirs d'essence type outre et la roue de secours à l'arrière, la direction à crémaillère, les freins à disque et le grand capot relevable étaient habituels et bien adaptés à la compétition.
Mais le moteur était à carter sec, adopté à la fois pour éliminer le risque d'émulsion de l'huile quelquefois constaté sur le Type C et pour abaisser la hauteur du moteur. Équipé aussi d'un volant allégé et d'un embrayage à trois disques, le groupe révisé était monté 75 mm plus bas, ce qui permettait d'abaisser la ligne du capot et de réduire la traînée aérodynamique, mais aussi de descendre le centre de gravité et, par conséquent, d'améliorer la stabilité. Pour loger les trois carburateurs Weber dans ce qui était une voiture plus petite en dimensions, le groupe fut incliné sur la gauche de 8 degrés.
La puissance atteignait maintenant 250 ch à 6 000 tr/mn selon la documentation publiée lors de l'annonce de la voiture, mais les renseignements ultérieurs firent état de 5 à 10 ch de moins à des régimes inférieurs de 200 à 300 tr/mn. Mais le moteur D était réellement plus puissant grâce à des pistons donnant 9 à 1 de compression, une nouvelle loi de distribution, des soupapes d'admission plus larges et un système d'échappement mieux calculé. Le couple maximal était de 33,4 mkg à 4 000 tr/mn.
Au chapitre des nouveautés, on notait une boîte complètement nouvelle avec première synchronisée. La suspension arrière fut modifiée pour améliorer le guidage du pont et la plus grande partie des organes de suspension avant étaient constituées de pièces nouvelles dont ces élégants et logiques éléments forgés. Les roues n'étaient plus les habituelles jantes à rayons fils, mais un type à voile perforé en tôle plus robuste conçu par Dunlop.
Robuste et léger : telle pourrait être la description succincte du nouveau châssis du Type D. Sa zone centrale, où le pilote et le passager théorique prenaient place, était un baquet, une structure monocoque fabriquée en alliage léger riveté et soudé électriquement. La monocoque de Jaguar n'était certes pas la première application de cette technique aéronautique à une voiture de course mais elle revêtit néanmoins une importance particulière.
Renforçant la structure centrale de la monocoque, un treillis tubulaire, constitué principalement de tubes de section carrée, complétait le châssis en avant de la cloison pare-feu. Ces tubes d'alliage léger étaient soudés directement à la monocoque centrale. Élégamment rapportée autour de cette légère structure, la nouvelle carrosserie était le fruit du gros travail effectué par Malcolm Sayer en soufflerie.
En dimensions, le Type D était significativement plus petit que le Type C. Son empattement était plus court de plus de 12 cm, à 2,30 m. Sa voie avant, à 1,27 m avait 25 mm de moins et la voie arrière, à 1,22 m, 75 mm de moins que le Type C. Le diamètre de braquage, à 9,70 m, faisait 30 cm de moins. Hors tout, la caisse du Type D mesurait en longueur 3,91 m (contre 3,98 m) avant d'être un peu allongée par la suite. Le Type D était un peu plus large, ses ailes aérodynamiques atteignant 1,66 m hors-tout

	A droite : toutes les créations de William Lyons n'eurent pas l'élégance de ses XK sport. Cette caisse profilée expérimentale et caricaturale fut secrètement essayée courant 1953.
	Le véritable fruit des expérimentations de 1953 chez Jaguar fut la Type D 1954. Conçue spécifiquement pour Le Mans, elle restait très utilisable sur la route.

soit juste 48 mm de plus par rapport à la largeur maximale de la C mesurée à la tangente des papillons de roue.
Mais la nouvelle Jaguar était plus basse en tous points de la caisse et, dans sa forme originale, elle n'avait qu'un pare-brise pour le pilote, si bien que le maître-couple ne mesurait que 1,16 m², soit un écart favorable de 9,4 pour cent par rapport au 1,28 m2 du type C. La résistance aérodynamique que Jaguar mesurait comme la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse de 160 km/h était inférieure de 28 pour cent (38 ch contre 53). Comparé au « nez plongeant » de la « C », le Type D gagnait 4 ch, soit presque 10 pour cent. Ce profilage supplémentaire montra sa qualité sur les Hunaudières où la « D » 1954 fut chronométrée à près de 280 km/h, soit 14 pour cent plus vite que l'instable voiture de 1952.
Comme d'habitude, les poids sont sujets à caution mais le chiffre avancé par l'usine elle-même pour le Type D était de 874 kg, soit près de 10 pour cent de moins que le Type C. La répartition était la suivante : avant, 453 kg, arrière, 421 kg, ou 51,8/48,2 pour cent. Il s'agissait naturellement du poids à sec. Les chiffres des essais aérodynamiques publiés dans : Jaguar : le constructeur et la course, de Bob Berry, montrent une répartition des masses en configuration course probablement, plus chargée à l'avant avec 53.5 46,5. Mais à une vitesse non précisée, probablement 160 km/h, cette répartition passait à 51/49 pour cent. Cela signifie que la nouvelle voiture n'était pas seulement plus rapide que la malheureuse « nez plongeant », elle était aussi bien plus stable en récupérant de l'appui sur les roues arrière.

Si l'ensemble de la voiture se relevait, , l'arrière se levait moins que l'avant et, dès qu'une dérive fut adaptée à la têtière, les pilotes de Type D annoncèrent qu'ils pouvaient dévorer la piste à plus de 270 km/h en lâchant le volant. C'était plus reposant, dirent-ils.
Toutes ces données peuvent apparaître fastidieuses si elles sont présentées de manière brute, mais l'image qu'elles donnent dans leur ensemble du département compétition est celui d'un service effectuant son travail avec sérieux, rigueur et précision scientifique. Jaguar en avait bien fini avec l'époque du bricolage.
Mais la compétition n'en était pas encore, en 1954, au stade du motor-home et du porte-voitures à dix-huit roues. Si bien que, dans la tradition de l'époque, le premier Type D, encore non peint, prit la route de la France pour quelques essais de printemps au Mans. Les routes constituant le circuit avaient été fermées à l'occasion d'un rallye et le temps disponible était court, mais la nouvelle Jaguar réussit à rester sur le circuit assez longtemps, malgré les commissaires agitant leur drapeau, pour battre de cinq secondes le record du tour de 1953, établi par une Ferrari. Naturellement, la marque de Modène n'était pas restée les bras croisés pendant l'hiver et les voitures de 1954 arrivèrent au Mans avec des V12 de 4,9 litres.
En cette année 1954, Le Mans eut lieu sous des trombes d'eau. Les nouvelles Jaguar 3,4 litres marchèrent bien dès le départ et précédèrent les Aston Martin, Cunningham, Gordini, Lagonda et Talbot. Stirling Moss réussit même à dépasser la meilleure Ferrari pour prendre la tête et signer le record de vitesse absolue sur les Hunaudières, en soirée et malgré une averse. Puis, les trois Type D commencèrent à ratatouiller et à faire de longs arrêts imprévus au stand pour nettoyage du circuit d'essence. Par excès de rigueur, Jaguar avait choisi des éléments filtrants trop efficaces qui furent obturés par les saletés en suspension dans le carburant fourni par les organisateurs.
Une fois les filtres enlevés, les Jaguar repartirent en vitesse, mais ce n'était pas leur année. Moss se retrouva sans freins au bout des Hunaudières et abandonna. Une deuxième voiture eut des problèmes de boîte puis une panne de moteur. La troisième voiture, pilotée par les vainqueurs de 1953, Duncan Hamilton et Tony Rolt, sortit de la piste et fut endommagée, ce qui occasionna un autre arrêt prolongé au stand. Mais cette seule rescapée du clan Jaguar lutta encore et se maintint en deuxième position derrière la Ferrari. Un dernier espoir surgit vers la fin, lorsque la Ferrari de tête refusa de redémarrer après un arrêt au stand, laissant la Jaguar foncer sous la pluie et revenir dans son tour. Mais l'italienne redémarra enfin et s'élança avec tout juste 97 secondes d'avance.
Les Britanniques tentèrent l'impossible au point qu'Hamilton faisait encore patiner ses roues en quatrième à fond sous la pluie des Hunaudières. Mais l'italienne tint le coup. La Type D finit à 105 secondes derrière elle après 24 heures de combat. Une Type C privée prit la quatrième place. La Type D disputa encore deux courses pour sa première saison : Reims fut un succès, Dundrod, un échec.
Pendant l'hiver, Jaguar construisit de nouvelles Type D en vue de la saison 1955. Si la conception de base ne changeait pas, elles reçurent des améliorations et des raffinements importants.
Alors que la monocoque centrale et le châssis avant formaient un seul élément sur les voitures de 1954, ces deux structures furent séparées et assemblées par boulonnage sur les voitures de 1955. Cette solution facilitait la réparation en cas de collision. En outre, la construction en était plus aisée grâce à l'emploi de tubes en acier qui pouvaient être brasés par des soudeurs peu qualifiés, alors que les délicates soudures à l'arc sous argon de l'aluminium réclamaient des spécialistes. Et la structure en acier était plus légère.
La puissance fut augmentée grâce à une nouvelle culasse. Les soupapes étaient plus larges mais, pour loger celles d'échappement, leur angle par rapport à la verticale passa de 35 à 40 degrés. L'angle des soupapes d'admission demeura à 35 degrés, soit 75 degrés d'angle relatif, mais ces culasses furent désormais appelées « 35/40 ». La levée de cames fut augmentée de 1,58 mm et la loi de distribution donna encore plus de croisement. Avec des collecteurs admission /échappement réaccordés, la puissance s'établit à 270 ch sur une plage de régime intéressante de 5 500/6 000 tr/mn. Et pour passer ces chevaux à la route en virage serré, Jaguar installa pour la première fois un différentiel à glissement limité ZF.
Extérieurement, la voiture de l'équipe d'usine de 1955 semble plus fine et plus plate en raison de l'avancement du radiateur de 19 cm, donnant une meilleure pénétration dans l'air. Des conduits de refroidissement des freins furent ajoutés. Le pare-brise devint plus enveloppant et la dérive fut agrandie. Le maître couple augmenta un peu à 1,19 m2, mais quelques raffinements de carrosserie abaissèrent le coefficient aérodynamique de 16 pour cent (équivalents de 32 ch à 160 km/h) permettant un petit allégement de l'avant (répartition 52,5/47,5 pour cent) sans changement des valeurs à grande vitesse.
Les regrets n'ont pas plus d'intérêt en compétition que dans la vie mais il eût mieux valu que Jaguar ne participât pas aux 24 Heures du Mans de 1955. Un tragique événement devait préluder au drame survenu en course : le fils unique de William Lyons, John, se tuait dans une collision frontale-avec un camion de l'armée américaine sur la route du Mans.
En course, pour sa deuxième année, le type D affrontait non seulement Ferrari avec sa toute nouvelle six cylindres 4,5 litres, mais aussi Mercedes-Benz revenu en catégorie sport avec la biplace version 3 litres de la huit cylindres en ligne à injection de Formule 1. Aston Martin et, cette année-là, Maserati visaient la victoire. Dans les premières heures de course, Ferrari fut en tête avant de disparaître pour laisser en lice la Mercedes de Juan Manuel Fangio, déjà deux fois champion du monde des conducteurs et la Jaguar de Mike Hawthorn, futur champion.
Face aux freins à disque des Type D, la Mercedes 300 SLR déployait un large aileron placé sur l'arrière que le pilote pouvait relever afin de ralentir la voiture et soulager les freins eux-mêmes lors des freinages violents. Les nouvelles « flèches d'argent » étaient ainsi en mesure de tenir les « flèches vertes » au freinage tout en se montrant supérieures en courbe. Mais la Jaguar réaccélérait mieux et possédait une vitesse de pointe supérieure sur les Hunaudières. A égalité sur l'ensemble d'un tour, deux des hommes les plus rapides au niveau international disputaient là l'équivalent d'un grand prix. Très en forme, Hawthorn établit le record du tour à l'incroyable moyenne de 196, 9 km/h.
C'est alors qu'il voulut rentrer au stand pour refaire les pleins. Essayant de freiner le plus tard possible pour gagner du temps, il se rabattit vers la droite devant le pilote américain d'une Austin-Healey, Lance Macklin. Celui-ci, surpris, s'écarta vers la gauche sur la trajectoire d'une Mercedes arrivant à grande vitesse, celle de Pierre Levegh, coéquipier de Fangio. La Mercedes repoussa la Healey, puis s'envola en diagonale sur la gauche, heurta les fascines, seule protection des spectateurs, se brisa et envoya moteur et train avant dans la foule. Plus de quatre-vingts personnes périrent avec Levegh dans cet accident qui reste le plus tragique de l'histoire de la course.
Le goût de la course s'évanouit chez tous les participants mais, craignant d'augmenter la confusion si l'épreuve était arrêtée, les organisateurs laissèrent tourner les voitures. Les Jaguar ralentirent un peu et les Mercedes survivantes prirent la tête jusqu'à ce qu'un ordre venu de l'usine les retire de la course. Hawthorn et son copilote Ivor Bueb amenèrent à l'arrivée une Type D gratifiée d'une victoire sans gloire ni signification que Jaguar se refusa d'exploiter sur le plan publicitaire.

Après avoir échoué de peu au Mans, en 1954, La Type D revint en 1955 pour se venger. La puissance du 3.4 litres acait augmenté de 20 ch à 270 et un nouveau dessin du nez améliorait la pénétration. Ci-contre la voiture de Mike Hawthorn / Phil Walters vainqueurs à Sebring en 1955.

Comme la vie, la course continue. Au cours de l'été qui suivit, à Dundrod, Hawthorn et Fangio reprirent leur duel. Une fois de plus, la Jaguar du Britannique fut plus rapide que la Mercedes de l'Argentin et signa un record du tour. En vain, d'ailleurs, car Moss et sa Mercedes étaient déjà loin devant et Hawthorn cassa son moteur en tentant de le rattraper. A la fin de la saison, après que Fangio eut conquis son troisième titre mondial en Formule 1, Mercedes annonça son retrait de la compétition.
Pour la saison 1956, Jaguar engagea de nouveau une équipe de Type D améliorées. Ces voitures qui devaient respecter la nouvelle réglementation instituée après la tragédie du Mans qui visait à casser les vitesses, avaient un pare-brise intégral. Cet accessoire augmentait la surface frontale de 13 pour cent à 1,34 m², mais Sayer avait intelligemment prolongé le plastique au-dessus du siège passager, faisant ainsi un toit transparent qui réduisait la traînée sur, cette zone. Un autre point du règlement réduisant la capacité du réservoir d'essence de 170 à 128 litres, Jaguar, apparemment pour cette raison, adopta le système d'injection Lucas en le réglant de manière à privilégier le couple plutôt que la puissance maximale. Mais l'économie, réelle de carburant était loin d'être évidente et l'utilisation de pièces plus légères devait être plus payante quant à la réduction de la consommation. La tenue de route devait être améliorée par le montage d'une barre anti-roulis sur la suspension arrière (solution essayée déjà à Dundrod) en plus d'une augmentation du diamètre de la barre avant. Pour gagner du temps, les freins à disque furent équipés de plaquettes à changement rapide.

Trois mois après Sebring, Hawthorn et Ivor Bueb, les mains sur ce volant et derrière ce moteur, gagnèrent les 24 Heures du Mans. Ce fut néanmoins une amère victoire après l'accident qui couta la vie à plus de 80 personnes.

Une autre solution avait été essayée sans être adoptée pour Le Mans : une suspension arrière De Dion. Le type D avait été conçu spécifiquement pour le circuit du Mans avec sa longue ligne droite, ses virages en majorité pris aux vitesses intermédiaires et son revêtement exceptionnellement plat sur lequel l'essieu arrière oscillant rigide de Jaguar était assez efficace. Sur d'autres circuits, cependant, le Type D perdait parfois de la motricité en patinant dans les sorties de courbes lentes et lors de rebonds. Le pont De Dion, alors très utilisé sur les voitures de grand prix et sur certaines concurrentes très élaborées des Jaguar sport, représentait une solution intermédiaire entre l'essieu rigide et les suspensions indépendantes. Elle conservait un essieu rigide portant les roues qui restaient ainsi parallèles entre elles mais débarrassées du poids du différentiel désormais suspendu. A la suite d'essais comparatifs rigoureux, la Jaguar parut légèrement plus rapide sur certains circuits, mais l'avantage au Mans semblant mince, et ce système étant plus lourd et trop nouveau, il ne fut pas adopté.
Jaguar avait aussi un autre projet intéressant sous la forme d'une section de châssis monocoque expérimentale partiellement construite dans ce matériau encore étrange, la fibre de verre. Cette étude resta secrète et, apparemment, ne disputa aucune course bien qu'une voiture assemblée à partir de cette coque eût fait une apparition en public, conduite par Mike Hawthorn dans les rues de Coventry à des fins de relations publiques. Si rien ne sortit de cette « Jaguar en plastique », c'est en 1956 que Colin Chapman commença les études d'un coupé entièrement en fibre de

Un système de graissage à carter sec pour le six cylindres double arbre de la Type D élimina les problèmes d'émulsion rencontrés sur la Type C et permit de réduire la hauteur du moteur. On utilisa trois carburateurs double corps Weber et une nouvelle boîte de vitesses synchronisée sur la première. La cylindrée passa à 3, 8 litres en 1957, la puissance à 306 ch et la vitesse sur les Hunaudières à 288 km /h.

verre et résine, la Lotus Elite, qui fut dévoilée à l'automne 1957. Cinq ans après, la Chaparral née au Texas inaugura en compétition des structures de châssis en fibre de verre.
Parmi les règles visant à réduire les vitesses au Mans, en 1956, la limite de cylindrée supérieure pour les prototypes fut abaissée à 2,5 litres, ce qui interdit la participation cette année-là de plusieurs constructeurs. Les Type D furent admises comme voitures de « production », car un certain nombre en avait été construites et vendues. Elles eurent ainsi le plus gros moteur et se montrèrent les plus rapides aux essais avec une marge confortable. La seule opposition aux jaguar était représentée par les Aston Martin autorisées à conserver leur moteur 3 litres six cylindres, et quelques « D » privées.
La liste des opposantes aux jaguar aurait dû comprendre ... les jaguar elles-mêmes. Dès le deuxième tour, sous la pluie, un pilote de l'usine sortit dans les Esses ; la mêlée qui s'ensuivit élimina une deuxième voiture officielle. Peu de temps après, la Type D de Hawthorn-Bueb commença à ratatouiller et perdit beaucoup ale temps au stand où l'on finit par incriminer une canalisation d'injection fendue.
L'honneur fut sauvé par la principale équipe privée, l'Écurie Écosse. Bien qu'inférieure sur le plan technique aux voitures d'usine vert foncé, l'unique Type D bleu foncé était assez rapide pour se sortir d'un duel avec les Aston Martin. Après vingt-quatre heures intenses mais exemptes de drames, Ron Flockhart et Ninian Sanderson apportèrent une autre victoire à Coventry. L'unique survivante officielle terminait en sixième position.
Jaguar devait donc procéder à un examen de conscience. En trois années après 1953, alors qu'abandonner la compétition eût été inenvisageable, la situation de la firme avait changé. Elle semblait en 1953 incapable de se tromper. Elle avait une toute nouvelle voiture à produire. Les règlements étaient alors simples et clairs et le magnifique moteur XK de jaguar était très adapté à la formule sport tout en présentant un potentiel de développement important. Plus rien n'était vrai trois ans après.
Le temps semblait venu de faire une pause, mais seulement une pause. Lorsque Jaguar décida après sa « défaite » de 1956 au Mans de ne plus courir officiellement cette saison ni en 1957, c'était dans la perspective de regrouper ses forces pour 1958. Personne n'imaginait que cet entracte serait durable. En coulisses, en fait, l'évolution du type D encore efficace malgré son âge se poursuivait pour le compte des clients.
Le point le plus important de ce développement consistait à relever la cylindrée du moteur XK. Depuis le début des années 1950, plusieurs possesseurs de XK 120 avaient essayé de réaléser le groupe aux alentours de 3,8 litres. L'usine se mit elle-même à la tâche, révisant le bloc pour améliorer le refroidissement et monter des chemises humides afin d'éviter les fêlures parfois rencontrées sur les moteurs des amateurs. L'alésage fut augmenté de 4 mm, à 87 mm, pour obtenir, avec la longue course de 106 mm, une cylindrée de 3 780,3 cm3. Dans sa version D la plus poussée, ce moteur donnera 306 ch.

Bien qu'étant seulement un « bon » client, l'Écurie Écosse dut assumer de facto le statut de l'équipe Jaguar d'usine en Europe. Aux États-Unis, un rôle identique était assumé par Briggs Cunningham, forcé par la fisc d'abandonner la production de ses propres voitures. Ces deux équipes continuèrent d'engager des Type D, Cunningham remportant de nombreuses courses chez lui, et les Écossais triomphant au Mans encore une fois en 1957.
Cette dernière victoire représenta une démonstration décisive de la supériorité du développement sur la conception. A la suite d'un nouveau changement de réglementation concernant la cylindrée maximale, de nouvelles et plus puissantes voitures furent engagées en vue des 24 Heures 1957. Face aux Type D 3,8 litres, on trouvait une six cylindres Aston Martin 3,7 litres, des Ferrari V12 jusqu'à 4,1 litres et une paire de redoutables Maserati 4,5 litres V8. Comme prévu, la plus puissante de ces voitures prit la tête, tant aux essais qu'au début de la course, mais, peu à peu les grosses voitures disparurent et, dès la troisième heure, la Type D de l'Écurie Écosse passait en tête pour y rester encore pendant vingt et une heures.
Au baisser du drapeau, les Jaguar écossaises finirent premières et deuxième, les Type D des autres équipes finissant troisième, quatrième et cinquième. Cinq Jaguar au départ, cinq à l'arrivée et cinquième succès pour la marque une épreuve dont elle avait fait son objectif privilégié.
Et le « vieux » moteur XK à la cylindrée relativement modeste n'était ni lent ni paresseux. Une Type D 3 litres avait été chronométrée sur un kilomètre des Hunaudières à 287 km/h, la plus haute vitesse absolue enregistrée en course.
L'importance de ce succès pour la marque fut bien exprimée par Gregor Grant dans son éditorial d'Autosport de la semaine : « Jaguar a maintenant gagné cinq fois cette classique de l'endurance - en 1951, 1953, 1955, 1956 et 1957 - à l'égal de Bentley - 1924, 1927, 1928, 1929 e1930 - et mieux qu'Alfa Romeo avec ses quatre succès consécutifs en 1931, 1932, 1933 et 1934. Il y a pourtant une différence significative en ce sens que Bentley et Alfa Romeo, noms glorieux dans le domaine des voitures de sport, étaies alors parmi les voitures les plus chères, alors que les Jaguar se trouvent dans une catégorie de prix bien inférieure et se vendent par milliers sur le marché aujourd'hui très disputée des voitures à prix moyens. Ce récent succès, à l'issue de la plus grande course du monde pour voitures de sport, ne restera pas ignoré du public qui saura aussi que le superbe six cylindres à deux arbres à cames en tête du Type D de compétition est fondamentalement le même groupe qui équipe la berline Jaguar 3,5 litres... Bravo, Écurie Écosse ! »
Les belles voitures bleues à bande blanche sur l'avant réalisèrent encore de belles performances, mais le temps du Type D au Mans était passé. Si l'une d'elles au moins fut engagée chaque année jusqu'en 1960, la conception en était visiblement périmée après 1957. Et Jaguar ne revint pas en 1958. Ni jamais avant des décennies.
Plusieurs raisons à cela. La moins importante n'était pas cette attitude très conservatrice consistant à prétendre

Un bon emplacement de roue de recours (à droite) sur la Type D était aménagé en fonction des règles applicables aux voiturer de compétition dérivées de voitures de production, tandis que le bouchon de remplissage enfermé dans la dérive était une solution aérodynamiquement valable. La première sortie au Mans, en 1954, fut un échec (ci-dessous) mais la victoire de Reims, un mois après (à gauche) donna le signal d'une carrière exceptionnelle.

que la gamme des modèles de tourisme réclamait tous les e-- efforts de tous les talents techniques de la firme. A la vérité, plusieurs modèles nouveaux allaient apparaître: la XK 150 de sport ; une version à gros moteur de la petite berline ; une nouvelle grosse berline et même une version routière du type D désignée XK SS. Mais une rationalisation de cette sorte ne peut conduire qu'à la stagnation. Jaguar était un constructeur de voitures performantes, et abandonner l'aspect le plus spectaculaire de cet art risquait de changer négativement l'image du produit. S'y ajoutait l'inévitable perte de publicité si longtemps profitable et gratuite. Au total, Jaguar avait tant bénéficié de huit saisons de participation directe aux compétitions de vitesse et d'endurance que son retrait se justifie difficilement, au moins sur le plan théorique.
Le prétexte direct survint sous la forme d'un grand incendie qui éclata à l'usine dans la nuit du 12 février 1957. Les dégâts furent cependant limités et grâce aux efforts gigantesques de l'ensemble du personnel ajoutés à un élan de générosité inattendu des fournisseurs, Jaguar retrouva ses cadences de production au bout de quelques semaines. Mais une série de Type D/XK-SS avaient été détruite ainsi que les outillages de fabrication. Plus important encore, la nécessité de rebâtir l'usine endommagée et de la remettre en fonctionnement était telle que personne ne pouvait se soustraire à cette priorité. A l'inverse de ce qui se passait chez d'autres constructeurs, le département course de Jaguar avait toujours travaillé la main dans la main avec les responsables de la production ; en fait, il n'y avait pas de distinction petit ; en fait, toute la voiture semblait incroyablement basse et minuscule pour une 3,5 litres. On est assis bien à l'intérieur de la carrosserie aérodynamique et le pare-brise enveloppant offre une telle protection que je n'eus même pas besoin d'un manteau en ce matin de janvier. »
« Comme toutes les Jaguar, la Type D possède un moteur merveilleusement doux. Il est parfaitement adapté au trafic et on peut l'utiliser pour faire ses courses sans penser un seul instant à son énorme potentiel de performances. Il existe une place passager, mais elle est normalement recouverte pour améliorer le profilage. La direction est légère et précise et la boîte à rapports rapprochés ne saurait être plus facile à manier. Les 2,28 m d'empattement et les voies de 1,27 m en font une petite voiture très à l'aise sur les routes encombrées de l'Angleterre. »
En comparant la « D » à la « C » , Bolster écrivit que le sautillement de l'arrière avait disparu. Malgré l'augmentation de la puissance, le patinage ne se manifestait plus qu'en première. Avec une direction « légère et précise » , il se sentit « moins occupé au volant » que dans la « C ».
« L'accélération laisse sur sa faim car elle est absolument régulière et continue. Le son de l'échappement n'est en rien gênant et le seuil magique (160 km/h) est franchi avant même que l'on engage la quatrième avec un petit geste, entre le pouce et l'index. Alors, les conditions routières seules déterminent la vitesse à adopter, mais les mots sont impuissants à décrire la performance de la voiture. »
Sur le ton de la recommandation, Bolster ajoutait : « Je n'approuve pas le fait que des voitures extrêmement rapides tombent entre les mains de conducteurs sans expérience, mais je reconnais que celle-ci est une des plus faciles à contrôler parmi les plus performantes. A l'inverse de quelques récents bolides routiers, elle offre un droit à l'erreur et ne montre aucun vice. Évidemment, son plein potentiel sur circuit routier ne peut être exploité que par les meilleurs volants mais rien n'empêche de circuler dans Londres sans aucun problème. »
Une voiture si discrète que, d'après un article de Road & Track, elle pouvait atteindre 96 km/h en 4,7 secondes et effectuer le 400 m départ arrêté en 13, 7 secondes. Bolster s'excusa de n'avoir pas eu la possibilité de mesurer sa voiture identique mais il écrivit qu'aucun chiffre ne pouvait traduire « le sentiment de qualité qui émane de cette machine. J'ai la chance de pouvoir essayer un grand nombre de voitures de course de qualité. Si ces machines offrent toujours de grandes performances, celles-ci sont fréquemment accompagnées d'une certaine rusticité et se révèlent très peu dociles sans compter les bruits et la résonance des panneaux de carrosserie. La Jaguar, en revanche, est une voiture bien élevée comme le coupé XK. C'est là une nouvelle conception de la voiture de sport-compétition. »
Ce célèbre article, souvent cité, contribua à la renommée de Jaguar comme étant la vraie définition du plaisir de conduire la voiture de sport idéale. Quatre-vingt-sept Type D seulement furent produites et l'on attendit avec impatience de voir ce que Jaguar avait appris avec ces voitures et ajouté à sa prochaine génération de modèles de route.

Photos et texte extrait de "Jaguar, Toute l'Histoire, tous les Modèles" de Pete Lyons