Dérivée de la XK120 de route, la XK120 C était plus qu'une simple adaptation à de nouvelles fonctions : châssis et carrosserie étaient totalement inédits, et le six-cylindres en ligne avait subi un traitement particulier. La Type C fut l'une des reines des épreuves ouvertes aux voitures de sport, remportant les 24 Heures du Mans en 1951, puis en 1953.

La fonction, dit-on, crée l'organe. La formule s'applique parfaitement à la Jaguar XK120 C (C pour « compétition »), plus communément dénommée Type C, ou C. ,En effet, les victoires déjà nombreuses de la XK120 de série clans les courses réservées aux voitures de sport de production courante font réfléchir certains responsables de la marque. Si la XK120 de série, moyennant quelques modifications de détail, est capable de gagner en compétition (douzième et quinzième places acquises aux 24 Heures du Mans en 1950) , unie version spécifiquement étudiée pour la course devrait être capable de lutter à armes égales avec les reines du moulent : les Ferrari, les Talbot-Lago, les Aston Martin, les Gordini et les Mercedes.
Reste à convaincre le patron, William Lyons L'homme aime la compétition, mais il n'ignore pas que le jeu coûte cher. Willy Hassan, le concepteur du moteur six cylindres double arbre qui vient de débuter sur la XK120, et Bill Heynes emportent la décision. Il est vrai que le groupe propulseur en question ne nécessite qu'un minimum d'aménagements pour offrir une puissance et un couple suffisants face aux rivales de la XK120. Autour du moteur, il convient toutefois de revoir fondamentalement la voiture : elle doit être beaucoup plus légère et mieux profilée que le roadster XK120 destiné à la clientèle.
La XK120 C est donc bien davantage qu'une version course de la XK120 : châssis multitubulaire en acier, suspensions totalement différentes (utilisant notamment des barres de torsion à l'avant comme à l'arrière), très fine carrosserie en alliage d'aluminium dessinée par Malcolm Sayer et testée en soufflerie. Ces travaux porteront leurs fruits : avec une puissance de 200 ch (210 ch avec le taux de compression de 9,0 : 1), le moteur de la Type C est d'une fiabilité remarquable. Mais il est loin d'offrir les valeurs annoncées par nombre des concurrentes potentielles de l'automobile. La C se rattrape donc tant dans le domaine de l'aérodynamique, gage d'une excellente pointe de vitesse, que dans celui d'un très bon équilibre général et dans la recherche de solutions techniques de pointe. C'est la C qui, en 1953, inaugure les freins à disque.

Reine des courses d'endurance

Le prototype est construit à partir de novembre 1950 en moins de sept mois, afin d'être prêt fin juin 1951 pour les 24 Heures du Mans. Au bout de cette course contre la montre, il y a la victoire d'une jaguar C pilotée par Peter Walker et Peter Whitehead! A plus de 150 km/h de moyenne, et avec 9 tours d'avance sur la Talbot de Meyrat-Mairesse. En 1952, toutefois, les jaguar, pourtant uniques rivales affirmées des nouvelles Mercedes, paient par des problèmes de surchauffe du moteur une aérodynamique trop poussée empêchant l'air de circuler librement sous un capot rallongé.
En revanche, en 1953, grâce à un moteur plus puissant (utilisant notamment de modernes carburateurs Weber à la place des vieux SU) et, surtout, aux freins à disque développés avec Dunlop procurant à la Type C un pouvoir de ralentissement diaboliquement court et efficace, nouveau succès sarthois dû à Duncan Hamilton et à Tony Rolt, qui sont les premiers à atteindre 170 km/h de moyenne. Moss-Walker, deuxièmes, et Whitehead-Ian Stewart, quatrièmes, complètent un triomphe que la jaguar Type D va renouveler en 1955, 1956 et 1957.
Si la carrière des Type C aux 24 Heures du Mans s'avère exceptionnelle, la voiture possède avec les 12 Heures de Reims un autre terrain de chasse privilégié.
L'aventure champenoise débute en 1952, non pas dans les 12 Heures, qui ne seront créées que l'année suivante, mais dans une course de 370 km. Bien que le tracé de Reims-Gueux soit au moins aussi rapide que le circuit de la Sarthe, la carrosserie modifiée qui échoua aux 24 Heures du Mans reste à l'atelier, l'ancien modèle reprenant du service.
C'est un modèle «client», celui de Tommy Wisdom, qui est confié à Stirling Moss. La voiture bénéficie d'une préparation soignée, héritant notamment des freins à disque. La jaguar l'emporte sans coup férir. En 1953, cette fois dans l'épreuve toute nouvelle des 12 Heures, Moss et Whitehead récidivent, offrant à la Type C son deuxième triomphe français en vingt jours. Et si, en 1954, Wharton-Whitehead gagnent devant Rolt-Hamilton sur les nouvelles jaguar D, la C des Belges Laurent-Swaters complète un triplé rémois d'anthologie... La jaguar XK120 C a fait, en trois ans de carrière officielle, mieux que remplir sa mission...

La Jaguar Type C à la loupe

La Jaguar XK120 de série s'était montrée si brillante dans les compétitions en 1950, en particulier aux 24 Heures du Mans, que ces résultats incitèrent la firme à étudier une version spécifiquement destinée à la course : la XK120 C, plus connue sous le nom de Type C. Si elle utilisait le même six-cylindres en ligne double arbre 3,4 litres poussé à 200 ch que la XK120, la Type C proposait en revanche un châssis-cage tubulaire plus sophistiqué et allégé, et une carrosserie en alliage d'aluminium infiniment plus aérodynamique. Sa principale mission, dont elle s'acquitta en 1951 puis en 1953, était de gagner au Mans.

Style
Son aérodynamique particulièrement soignée joua un rôle prépondérant dans les succès sportifs de la Jaguar C. Face aux Ferrari, aux Talbot Duaux Maserati, elle compensait une puissance relativement modeste par un coefficient de pénétration dans l'air bien étudié en soufflerie par Malcolm Sayer. La silhouette basse, élancée, avec les ailes totalement intégrées, avait peu de points communs avec celle de la XK 120 originelle. L'ouverture de la calandre était réduite au strict minimum, les phares prenant place sous des visières en Plexiglas. Les doubles échappements longeaient les bas de caisse et débouchaient juste avant les passages de roue arrière. Le pare-brise variait en fonction des besoins, allant d'un écran de Plexiglas courant sur toute la largeur de la voiture au simple « saute-vent » placé devant le pilote, configuration utilisée en corrélation avec la présence, pour recouvrir la place du passager, d'un « tonneau touer » rigide. La carrosserie était entièrement en tôle d'aluminium léger. Afin de faciliter les interventions sur la mécanique, toute la partie avant, aile et capot, basculait d'une pièce, et l'ensemble de l'arrière s'enlevait en un instant.

Les voitures de 1953
Les 3 voitures construites spécialement pour les 24 Heures du Mans en 1953 furent les dernières Type C. Elles différaient des précédents modèles par un certain nombre de modifications. Jaguar n'avait pas retenu la solution aérodynamique de l'allongement du « nez » et de l'arrière de la voiture, et, sous un aspect quasi identique au modèle de 1951, la C offrait nombre de nouveautés : la carrosserie était plus légère et le châssis pesait lui aussi moins lourd, ce qui permettait de gagner environ 50 kg; la suspension arrière possédait un meilleur système de guidage de l'essieu; enfin, le 3,4 litres, grâce à des soupapes d'admission plus grandes et à une batterie de trois carburateurs double corps Weber, délivrait davantage de puissance. L'embrayage à disque simple était remplacé par un tridisque Borg & Berck. Mais la nouveauté majeure demeurait l'adoption de freins à disque développés conjointement par Jaguar et Dunlop. Cet équipement, dont Jaguar fut l'incontestable pionnier, procura un avantage décisif à la Type C.

	Adrian Hamilton au volant de la Type C avec laquelle son père, Duncan Hamilton, remporta les 24 Heures du Mans en 1953 en compagnie de Tony Rolt. Le triomphe Jaguar fut alors complété par la deuxième place de Moss-Walker.
	Cette voiture d'usine 1952 disputa, sans succès, les Mille Miglia aux mains de Leslie Johnson.
	La huitième Jaguar Type C 1952 fabriquée. Pour les Mille Miglia en 1953, elle fut équipée d'un overdrive et de freins à disque, apparus cette année-là. Comme les autres C officielles engagées dans l'épreuve italienne, elle abandonna à la suite de problèmes de pont arrière. Ici, dans une course de voitures historiques, devant la Talbot-Lago victorieuse aux 24 Heures du Mans en 1950.
	Adrian Hamilton tient fermement le volant cerclé de bois de l'automobile victorieuse au Mans en 1953.
	Sous tous les angles, la ligne de la Type C reste d'une parfaite fluidité. Son efficacité aérodynamique était, en son temps, remarquable.
	La Jaguar C de Walker-Whitehead en route vers la victoire dans les 24 Heures du Mans en 1951, à 150,466 km/h de moyenne.
	Cette Type C appartint, à l'origine, à l'excellent pilote américain Masten Gregory.
	Cette voiture « privée » se classa honorablement dans le Grand Prix de Monaco des Voitures de sport en 1952, aux mains de Tom Wisdom.
	Bien que la XK120 C fût la version course de la XK120 de route, les styles des deux voitures présentaient peu de points communs.
	La légère carrosserie aérodynamique de la C était une simple « peau » recouvrant le châssis. Derrière le pare-brise, deux « saute-vent » protégeant les occupants pouvaient être relevés. Les voitures d'usine de 1953 furent équipées de trois carburateurs double corps Weber. En 1952, l'adoption des freins à disque procura à la C un avantage décisif sur ses rivales. La version 1953 proposait un châssis plus léger à l'avant et une carosserie encore allégée.
	Plus large et moins haute que celle de la XK120, la grille de calandre restait typiquement Jaguar. Les phares étaient placés sous un carénage en Plexiglas. Les feux arrière (à droite) sont minuscules. Le grand bouchon de remplissage du réservoir permettait des ravitaillements rapides.

Extrait de "L'atlas des Bolides" des Editions Atlas