Superstar des années 60, la Ferrari 250 GTO est désormais la voiture la plus recherchée. Sa valeur est phénoménale, au point d'être devenue quasiment inestimable. Symbole du mythe Ferrari, elle est le monstre sacré par excellence, le chef-d'oeuvre dans toute sa plénitude.

Une très grande habileté politique n'était pas la moindre des qualités d'Enzo Ferrari. La naissance de la 250 GTO en est nue belle illustration. Pour en comprendre la subtilité, il est indispensable (le faire un bref retour en arrière.
En 1955, après le terrible accident des 24 Heures du Mans qui avait entraîné la mort d'une centaine de spectateurs, les autorités sportives prirent des mesures pour éviter qu'une telle catastrophe ne se reproduise. Parmi diverses décisions, il fut admis que les voitures de sport engagées dans les courses d'endurance seraient non plus des évolutions de voitures de Grand Prix à deux places mais des modèles dérivés de voitures commercialisées, notamment celles de Grand Tourisme. En 1956, les courses de GT commencèrent à prendre un certain essor. Encouragée par ce développement, la Fédération Internationale de l'Automobile, la F.I.A., décida de créer, pour 1962, truc nouvelle discipline : le Championnat du monde des Voitures de sport.
Pour prétendre s'aligner dans ces épreuves, les constructeurs ne pouvaient engager qu'un véhicule homologué, c'est-à-dire un modèle produit à au moins 100 exemplaires. A condition de répondre à certainesexigences réglementaires, les évolutions de ces 100 modèles étaient acceptées. A l'orée de la saison 1962, Ferrari avait fabriqué 163 250 GT Châssis court on SWB (Short Wheelbase) : 74 étaient répertoriées comme voitures de course et 89 comme versions routières.

Homologuée en tant qu'évolution de la 250 Châssis court

Par évolution, la F.I.A. entendait des modifications de détail, notamment au niveau de la carrosserie. Présentée comme une évolution de la 250 GT SWB, la GTO fût donc homologuée. Pourtant, elle était très différente, en particulier an niveau du châssis. Mais Ferrari, fort de son aura, obtint cette homologation. Véritable coup de maître, la 250 GTO (Gran Turismo Omologato) venait de naître.
39 exemplaires (chiffre officiel), dont la moitié en 1962, furent produits. La ligne, élaborée dans la soufflerie de l'université de Pise par Giotto Bizzarrini, alors ingénieur en chef de Ferrari, était différente de celle de la 250 GT SWB : capot surbaissé et effilé, arrière tronqué façon « Kamm » . Nettement plus efficace sur le plan aérodynamique, la GTO, mise au point par des pilotes comme l'Américain Richie Ginther, pouvait, avec les 300 ch du V12 Colombo à carter sec hérité de la Testa Rossa des années 50, dépasser 280 km/h. Malgré cela, la suspension arrière restait conventionnelle.

Magnifique en compétition La GTO connut immédiatement le succès en compétition. Dès sa première saison, en 1961, elle enlevait le Championnat du monde des Marques, et récidiva en 1963 et 1964. Elle remporta sa catégorie aux 12 Heures de Sebring grâce à Phil Hill et Olivier Gendebien, à la Targa Florio, aux 1 000 Kilomètres de Spa et aux 24 Heures du Mans. Sûr le circuit de la Sarthe, elle finit deuxième au classement général en 1962 et 1963, pilotée par, respectivement, Guichet-Noblet et Beurlys-Langlois.
Gomme sur toutes les voitures de petite série destinées à la compétition, les différences furent nombreuses d'un modèle à l'autre. La plus notable concerna la version 4 litres, qui disposait de 390 ch à 7 500 tr/mn. Seulement 3 unités de ce type furent construites, se distinguant par un renflement sur le capot.
En 1964, pour que la 250 GTO reste compétitive face à des voitures plus récentes telle la Cobra Ford Daytona, Ferrari dut modifier la dimension des roues et des pneus. Cela impliqua un nouveau dessin des ailes et des passages de roue qui modifia sensiblement les lignes originelles, plus larges et plus basses. Avec son capot nettement plus profilé et son pavillon de toit tronqué, ce modèle (représenté pages suivantes), équipé du 3-litres de 300 ch, ne fut construit qu'à 3 exemplaires.

La Ferrari 250 GTO à la loupe

La GTO fut l'aboutissement de toute la lignée 250. Elle fut créée pour disputer le Championnat du monde des Voitures de sport dans le cadre du nouveau règlement de 1962. Bien que Ferrari l'ait toujours présentée comme une évolution de la 250 GT Châssis court, il s'agissait d'un nouveau modèle à part entière. Sa ligne fut étudiée en soufflerie afin d'obtenir la meilleure vitesse de pointe possible, notamment dans la ligne droite des Hunaudières, au Mans.

Style
La 250 GTO a une ligne absolument sublime même si, une fois n'étant pas encore coutume chez Ferrari, les données scientifiques furent prises en compte. En effet, l'aérodynamique de la 250 GTO fut étudiée en soufflerie, seule façon objective d'obtenir la meilleure efficacité, tant sur le plan de la tenue de route que sur celui de la vitesse. Pour ce faire, l'ingénieur Bizzarrini utilisa la soufflerie de l'université de Pise. Malgré la position très basse du moteur, le capot très plongeant devait être doté en son centre d'un renflement, à cause des carburateurs. L'efficacité aérodynamique est optimale lorsque les prises d'air sont réduites au minimum. Ceci explique la présence de trois volets à l'avant, amovibles uniquement lorsque la situation l'exige, par exemple à basse vitesse pendant un long moment. Les premiers modèles n'avaient pas le petit becquet arrière, mais les essais menés par le pilote américain Richie Ginther amenèrent à la conclusion qu'un tel appendice améliorait sensiblement l'appui. Les ultimes modifications, sur la version de 1964, apportèrent un meilleur équilibre entre la vitesse de pointe et la tenue de route.

	La 250 GTO est considérée comme la Ferrari de référence. En médaillon, le célèbre cheval cabré et les initiales « SF » pour Scuderia Ferrari.
	L'aérodynamique de la 250 GTO fut étudiée par Giotto Bizzarrini, alors ingénieur en chef de Ferrari, dans la soufflerie de l'université de Pise.
	Cette sublime GTO blanche, pilotée par Graham Hill au Tourist Trophy en 1962 à Goodwood, contribua au tir groupé de Ferrari dans cette course.
	Sur ce document, on remarque combien la Ferrari 250 GTO est efficace en virage négocié à haute vitesse en ne prenant pratiquement pas de roulis.
	A l'exception des tout premiers exemplaires, les GTO avaient un petit becquet arrière destiné à améliorer l'appui. La carrosserie d'origine était dépourvue de pare-chocs.
	Le long capot plongeant plaquait la voiture au sol à haute vitesse. L'appui sur l'arrière avait également fait l'objet d'études approfondies.
	Pour obtenir la meilleure efficacité aérodynamique possible, rien ne fut laissé au hasard, comme en témoigne le carénage profilé des phares.
	Un changement fondamental intervint en 1964, avec un pavillon de toit «coupé » et abaissé, ainsi qu'un élargissement de la carrosserie.
	La Camionnette, un étonnant exercice de style sur base de 250 GT Châssis court.
	Comme sur toutes les voitures de course, le cadran principal est le compte-tours.
	Lorsque cela s'avérait nécessaire, les trois trappes placées à l'avant du capot pouvaient être ouvertes, afin d'améliorer le refroidissement du moteur.
	A l'arrière, les freins étaient refroidis grâce à des prises d'air. Latéralement, il y avait deux ou trois fentes d'aération.

Extrait de "L'atlas des Bolides" des Editions Atlas