Universellement connue, la course automobile des Vingt-Quatre Heures du Mans porte officiellement le titre de Grand Prix d'endurance, qui résume en trois mots l'objet de cette compétition accomplir une performance à la fois sur le plan de la vitesse et sur celui de la régularité de marche. Ses créateurs, qui furent à l'époque traités purement et simplement de fous, malgré leur compétence et leur renom, eurent pour intention première l'amélioration de la race automobile. Perfectionner le moyen de transport né trente ans plus tôt, rendre l'usage de l'automobile plus facile et plus sûr, éliminer les pannes par le progrès qualitatif des équipements et des accessoires, réduire les consommations d'énergie, telle était la trame des préoccupations de Charles Faroux, Georges Durand et Emile Coquille, réunis, en cette fin de 1922, pour définir un nouveau type de compétition automobile susceptible d'influencer les constructeurs.Lire la suite
Le premier, brillant technicien et journaliste compétent, esprit universel rigoureusement scientifique, apporta au deuxième l'exacte formule qu'il recherchait. Celui-ci, secrétaire général du puissant Automobile-Club de l'Ouest, avait reçu du troisième industriel de l'automobile et importateur des roues Rudge - qui entrevoyait déjà les conséquences de cette compétition sur le plan technique - les moyens financiers nécessaires.
Certes, l'idée d'une course de vingt-quatre heures n'était pas originale. En 1922, année où naquirent de nombreuses voitures populaires, le Bol d'Or avait soulevé un flot de critiques et de sarcasmes, rapidement étouffés par les performantes inattendues réalisées par des véhicules d'apparence rudimentaire. Ce que les machines les plus simplistes avaient accompli dans le cadre d'un règlement folklorique (l'enthousiasme des pilotes comprenant le faible niveau technique), des automobiles de qualité, ou supposées telles, produites par des industriels sérieux, devaient le surpasser.
Ce souci de qualité se traduisit par le choix d'une course de vingt-quatre heures consécutives et la mise sur pied d'un règlement précis qui devait éliminer les mauvaises voitures et mettre en valeur les meilleures réalisations. Dès les origines, les organisateurs considérèrent la nouvelle épreuve comme le plus sévère banc d'essai roulant qui soit, et mirent l'accent, sciemment, sur la qualité des équipements indispensables à l'usage de l'automobile comme moyen de transport rapide mis à la disposition du plus grand nombre : freins, accessoires électriques, facteurs d'habilité et de confort, etc.
Les voitures concernées répondant à ce programme étaient, à cette époque, l'équivalent de nos GT actuelles. Les performances qu'elles furent en mesure d'accomplir, puis celles qu'on leur demanda à partir de 1924, furent à l'origine de modèles sport. Enfin, la possibilité croissante d'essayer au Mans les solutions futures mit l'accent sur la catégorie des sport-prototypes, qui trouvèrent aussi leur justification dans les performances réalisées.
Ainsi évolua le type des voitures engagées aux Vingt-Quatre Heures. Car, dès l'origine, le règlement admit les voitures non pas de série, comme il est dit trop souvent, mais figurant au catalogue des constructeurs. Ces voitures devaient être faciles à mettre en marche, posséder de bons freins et de bons phares (à une époque où la route de nuit était déserte), une capote pratique et efficace, un emplacement de bagages, etc.
Ces exigences, qui allèrent jusqu'à interdire le remplacement des pièces défaillantes si elles n'étaient pas emportées à bord, à contraindre à rouler capote levée ou à lancer le moteur au démarreur (alors considéré comme un progrès capital), furent à l'origine de bien des contestations et d'un grand nombre de ruses qui font désormais partie d'un folklore où le tragique le dispute au comique, le grandiose au dérisoire.
On évoquera toujours les ensablements de Mulsanne et l'absolue nécessité d'une pelle, emportée dans la voiture ou apparue miraculeusement aux pieds du pilote désemparé, les sandwiches « améliorés » au stand de quelques pièces essentielles, les « chewing-gums d'étanchéité > , les séances de course à pied, les ravitaillements acrobatiques, les « poussettes > épuisantes vers les stands, les pilotes britanniques venus comme en vacances et fumant leur pipe sur les Hunaudières, les colères de Colin Chapman exhibant aux contrôleurs la roue de secours réglementaire dépourvue de pneu et de chambre pour gagner du poids... Vraies ou fausses, les légendes du Mans ont la vie dure...
L'esprit de la course - plus ou moins explicité par la lettre du règlement, parfois difficilement traduisible -, né en 1923 de la volonté de trois techniciens sportifs, a néanmoins survécu à toutes les vicissitudes, crises, guerres, grèves, changement de formule, tragédies diverses qui ponctuèrent la longue histoire des Vingt-Quatre Heures. I1 a survécu aussi à l'abandon progressif des routes ordinaires qu'empruntait, symboliquement, le tracé du circuit ; à celui du départ, si spectaculaire, d'une horde de touristes particulièrement pressés et doués ; à l'apparition des prototypes, si différents des voitures du catalogue.
Archétype des courses d'endurance, les Vingt Quatre Heures du Mans ont servi de modèles à de nombreuses épreuves qui n'ont jamais atteint une renommée équivalente. Toute une ambiance y concourt : l'efficacité de l'organisation, les centaines de milliers de spectateurs, la fête populaire, le niveau technique des voitures, les performances humaines... Les Vingt-Quatre Heures du Mans, course-phare périodiquement attaquée dans son principe mais régulièrement modifiée et améliorée, demeurent un élément essentiel du Championnat mondial des marques, même si en 1975 le maintien d'exigences réglementaires inspirées par la tradition (limitation de consommation, interdiction des rechanges) a exclu la grande épreuve Mancelle de ce classement.
La première édition se déroula les 26 et 27 mai 1923 sur le circuit de 17,62 km où avait été disputé le Grand Prix de l'Automobile-Club de France de 1921. A cette époque, les routes n'étaient pas encore goudronnées et c'est seulement un traitement du sol au silicate de potassium qui évitait le soulèvement d'une poussière trop abondante. Or, il plut, et pour la première édition la piste était un bourbier. Cette première épreuve ne fut considérée que comme une épreuve de qualification pour .la course de l'année suivante, en vue de l'attribution d'une coupe triennale dotée par Rudge-Whitworth et qui devait revenir en 1925 (après la troisième édition) à la marque qui aurait enregistré le meilleur résultat total. L'idée de la coupe Rudge était due à Emile Coquille.

«Au temps des courts-circuits»
La première édition et les deux suivantes étaient donc des manches qualificatives qui permettaient aux voitures qui avaient accompli un kilométrage minimal d'être admises à la course de l'année suivante. Pour assurer la sélection nécessaire entre les participants, les organisateurs avaient imposé une distance minimale à couvrir en vingt-quatre heures, qui variait en fonction des cylindrées

920 km pour les voitures jusqu'à 1 100 cm3 ; 1 200 km pour les voitures jusqu'à 2 000 cm3 ; 1 350 km pour les voitures jusqu'à 3 000 cm3 ; 1 600 km pour les voitures jusqu'à 6 500 cm3.

En divisant le parcours minimal par vingt-quatre heures, on obtenait une moyenne horaire au-dessous de laquelle les concurrents ne devaient pas descendre (pour les voitures jusqu'à 1 100 cm' par exemple, elle était de 38,33 km/h), sous peine d'élimination. Pendant toute la durée de la course, les commissaires du parcours contrôlèrent toutes les six heures le respect de la moyenne par tous les concurrents. Les distances imposées, calculées théoriquement, s'avérèrent toutefois trop basses pour effectuer une véritable sélection, et, sur 33 voitures concurrentes, 30 terminèrent la course en se qualifiant pour l'édition suivante. Bien entendu, de nouveaux équipages pouvaient s'inscrire à l'édition de 1924, mais ils ne pouvaient pas participer à l'attribution de la coupe instituée en 1923, mais à celle qui serait remise en 1926.
Épreuve de qualification, la course de 1923 (comme celles de 1924 et 1925) n'eut pas officiellement de vainqueur absolu. Le règlement prévoyait toutefois l'attribution d'une coupe spéciale à la voiture qui aurait couvert la distance la plus grande ; celle-ci fut décernée à la Chenard & Walcker de 3 1 de l'équipage Lagache-Léonard, qui avait parcouru 2 209,536 km à la moyenne de 92,064 km/h.
En 1924, les organisateurs augmentèrent la sévérité des limites de distance minimale en adoptant une nouvelle formule pour le calcul des parcours. Il en résulta pour chaque catégorie des limites très rigoureuses, à tel point que sur 36 voitures parties, 14 seulement terminèrent la course. La Coupe à la distance alla à la Bentley 3 litres de Duff-Clément, qui parcourut 2 077,340 km à la moyenne de 86,555 km/h.
Le règlement pour l'attribution de la coupe triennale Rudge Whitworth était en vérité compliqué et d'une interprétation difficile. I1 prévoyait en effet que la coupe serait décernée à la marque qui se serait qualifiée, même avec des voitures différentes, dans trois éditions consécutives de la course. En conséquence, les concurrents qui terminèrent la seconde édition sans avoir pris part à celle de 1923 ne purent pas concourir pour l'attribution de la première coupe triennale, mais uniquement pour celle de la seconde coupe, qui devait être décernée en 1926.
Pour simplifier le mécanisme, on pensa, en 1925, à transformer la coupe triennale en biennale. Cette année-là, sur la base d'une curieuse décision, on décerna même deux coupes Rudge : une triennale, qui tenait compte de toutes les éditions disputées et qui fut attribuée à Chenard & Walcker, et une biennale, qui avait retenu les seuls résultats remportés en 1924 et en 1925 et qui fut. elle aussi, décernée à Chenard & Walcker.
Dès 1926, nonobstant l'introduction des coupes biennales, le vainqueur de l'édition de l'année prit officiellement une grande importance. Il ne s'agissait cependant pas d'un classement sur la base de la distance parcourue, mais plutôt d'un classement spécial dit à l'indice de performance, qu'on calculait par l'introduction d'une nouvelle formule : distance parcourue dans les vingt-quatre heures (distance minimale imposée).
On doit rappeler que la distance minimale pour chaque classe consistait à être calculée par une formule mathématique spéciale. Pour l'attribution de la coupe Rudge, qui continua à être offerte jusqu'en 1960, on prit en considération toujours et exclusivement le classement à l'indice de performance.
C'est seulement en 1928 que fut établi par les organisateurs un classement officiel à la distance, dont la base était le nombre absolu de kilomètres parcourus dans les vingt-quatre heures. En 1959, le nombre des classements officiels passa à trois à côté des classements sur la distance et à l'indice de performance apparut le classement au rendement énergétique, qui tient compte d'un rapport entre la vitesse moyenne, la consommation de carburant et le poids du véhicule. Depuis 1972 le nombre des classements officiels a été de nouveau réduit à deux par élimination du classement à l'indice de performance.
Le règlement des Vingt-Quatre Heures du Mans a toujours été caractérisé par une sévérité particulière. Par exemple, il impose un nombre minimal de tours entre un plein d'huile et le suivant, ce qui a évidemment pour but d'éliminer de la course, par exemple, les voitures qui perdent de l'huile en la répandant sur la piste.
Dans le passé, il était exigé également un intervalle de temps déterminé entre les pleins d'essence et entre les pleins d'eau du radiateur. Dès les premières années, on imposa l'obligation de lancer les moteurs avec les moyens du bord après chaque arrêt aux stands et celle de garder les phares de voitures allumés de 21 h à 4 h 30. Jusqu'aux années soixante, s'il y eut interdiction de toute réparation qui ne pouvait pas être faite avec des pièces de rechange présentes sur la voiture, par la suite, il fut autorisé de se servir de pièces déposées dans les stands.

La sécurité, problème de toujours
A l'origine, le tracé des Vingt-Quatre Heures du Mans était constitué exclusivement de routes publiques, fermées à la circulation à l'occasion de la course. Par la suite, la construction sur les bords du circuit d'installations fixes et d'infrastructures, destinées à favoriser le déroulement normal de la course et la sécurité des concurrents et du public, donna naissance au circuit dit « de la Sarthe ». Il ne s'agit toutefois pas d'un autodrome, puisqu'il est toujours formé de routes normalement ouvertes à la circulation, mais d'un circuit routier équipé d'une façon permanente. Actuellement, il tend de plus en plus à devenir permanent et privé.
Le tracé sur lequel se déroula la première édition de la course était identique, comme nous l'avons dit, à celui qui avait été utilisé en 1921 pour le Grand Prix de l'Automobile-Club de France. D'une longueur de 17,62 km, il pénétrait dans l'agglomération même du Mans jusqu'au faubourg de Pontlieue, où, avec un virage en épingle à cheveux très serré, il s'engageait sur la route nationale du Mans à Tours pour emprunter la ligne droite des Hunaudières.
En 1929, la longueur du tracé fut réduite par l'élimination du dangereux virage de Pontlieue. En 1932, avec la construction d'un raccordement dénommé « route privée », qui passait à l'extérieur de la périphérie du Mans, le circuit fut raccourci jusqu'à 13,492 km. Le nouveau parcours resta sans changement jusqu'en 1955, année du tragique accident qui coûta la vie au pilote Pierre Levegh et à près de 90 spectateurs. A la suite de la catastrophe, toute la zone des stands fut reculée de quelques mètres de façon à permettre l'élargissement de la chaussée. De la sorte, la longueur totale du circuit fut réduite de 31 m et mesura 13,461 km.
En 1968, pour donner encore plus de sécurité, on créa un virage en S de ralentissement avant la zone des tribunes. Les travaux furent financés par Ford, dont les voitures avaient gagné la course en 1966 et en 1967. La longueur développée du tracé fut légèrement allongée en atteignant 13,469 km, puis 13,640 km en 1972, quand le tronçon Arnage-Maison Blanche, tristement célèbre par les nombreux accidents dont il avait été le théâtre, fut remplacé par une nouvelle route, plus sinueuse et moins rapide.
La fameuse ligne droite des Hunaudières, sur laquelle les voitures ont toujours atteint des vitesses très élevées, n'a jamais subi aucune modifications. La renommée et le prestige des Vingt-Quatre Heures du Mans sont dus en grande partie précisément à cette longue ligne droite, où les pointes de vitesse atteintes par les voitures les plus puissantes ont souvent fait sensation. La présence de ce tronçon de route très rapide a été la cause, en outre, depuis les années trente, de l'intensification des recherches dans le domaine aérodynamique de la part de nombreux constructeurs qui, sur les voitures destinées aux VingtQuatre Heures, commencèrent à monter des carrosseries particulièrement profilées. Ce fut sur le circuit de la Sarthe que débutèrent en 1937 les fameuses Adler à carrosserie aérodynamique conçues par Paul Jaray, et ce fut également au Mans que l'on vit dans les années cinquante les prodigieuses DB et CD Panhard, qui, bien qu'équipées de petits moteurs, réussirent à remporter des succès surprenants grâce à leur aérodynamisme. Parmi les voitures de grosse cylindrée, les premières à adopter des solutions aérodynamiques spécialement étudiées pour la ligne droite des Hunaudières furent les Bugatti 3,3 1 qui gagnèrent la course en 1937 et 1939, et les Jaguar D, qui gagnèrent aussi en 1955, 1956 et 1957.
Mais la marque qui plus que toute autre a misé sur l'aérodynamique dans la préparation des voitures pour cette course a été Porsche. Ses modèles à arrière allongé, qui obtinrent toujours d'excellents résultats, sont demeurés célèbres.
Parmi les autres particularités des voitures équipées pour les Vingt-Quatre Heures du Mans, on doit rappeler l'usage consistant à peindre de couleurs différentes les voitures d'une même équipe, afin de pouvoir identifier plus rapidement les pilotes et les voitures. A l'origine, comme il était assez difficile de lire à partir des stands les numéros de course des concurrents pendant les heures nocturnes, on monta sur le côté droit des voitures des lumières auxiliaires de couleurs.
Les Vingt-Quatre Heures du Mans évoquent également un type de départ original, qui imposait l'alignement en épi des voitures devant les stands avec leur pilote attendant le signal du départ de l'autre côté de la piste. Lorsque le drapeau s'abaissait, les conducteurs traversaient la chaussée en courant, se précipitaient dans les voitures et démarraient.
L'adoption de ce type de départ avait été due au fait que le règlement des premières années n'admettait à la course que des voitures cataloguées. Celles-ci étaient généralement découvertes et devaient être munies de capotes, dont la présence était obligatoirement contrôlée au départ. En effet, les concurrents, avant même de mettre le moteur en marche, devaient lever la capote et la conserver sur la voiture pendant les 25 premiers tours de la course. Les machines étaient en conséquence rangées au bord de la piste, de telle sorte que la chaussée restait libre pour permettre le passage des concurrents plus rapides. Ce système, qui avait également l'avantage d'échelonner les départs, évitait la formation, dans les premiers tours, de groupes dangereux de voitures.
Récemment, après avoir constaté que de nombreux pilotes, dans leur hâte de démarrer pour conquérir une bonne position initiale, ne bouclaient pas leur ceinture de sécurité, l'ancien système fut définitivement aboli et on adopta un départ lancé du type Indianapolis.
Pour terminer, rappelons que le record des succès est détenu par Ferrari avec neuf victoires absolues, dont six consécutives (de 1960 à 1965) ; viennent ensuite Bentley et Jaguar avec cinq victoires, puis Alfa Romeo et Ford avec quatre. Parmi les pilotes, Olivier Gendebien vient en tête avec quatre succès, tous remportés sur des voitures Ferrari ; derrière lui suivent, avec trois victoires, Luigi Chinetti, Phil Hill, Henri Pescarolo et Woolf Barnato.

Extrait de "Alpha auto - Grande encyclopédie de l'automobile"

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