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Porsche
911 | |
Au salon de Francfort 1963, Porsche présente un modèle totalement
nouveau sous la désignation 901. C'est le successeur de la 356 dont le
succès persiste. En arrière de son essieu moteur, le moteur à
plat refroidi par air est un sixcylindres de près de deux litres donnant
130 ch.
La voiture entre en production l'année suivante sous la désignation
911. Peugeot a en effet émis une réclamation relative à l'utilisation
par Porsche d'une désignation commerciale d'un modèle comportant
un zéro central que la firme française a « déposé
». Mais le changement de nom n'a aucune importance. L'essentiel de cette
voiture déclenche chez ceux qui la pilotent des impressions telles qu'elles
vont modifier leur opinion sur ce que doit être une automobile. Sa silhouette
basse ne ressemble à rien d'autre sur la route. Son confort est excellent
et les performances apparaissent comme idéales, même si les résultats
chiffrés de la première 911 comparés à ce qui va suivre
peuvent faire sourire aujourd'hui.
Lorsque la 356 entre en production, l'idée
consiste à produire une voiture plus plaisante à partir des pièces
Volkswagen, essentiellement pour des raisons de coût. La nouvelle Porsche
n'a même plus un boulon en commun avec l'ancienne VW, son seul héritage
étant limité au concept du moteur en porte-à-faux arrière
refroidi par air. Certes, les suspensions à barres de torsion proviennent
de la VW, mais leur application sur la Porsche est très différente.
L'essieu arrière est suspendu par des barres transversales comme sur la
VW, mais il est guidé par des bras obliques oscillants qui contrôlent
les débattements des demi-arbres à deux joints universels. Cette
géométrie limite bien mieux les décrochements du train arrière
que sur la VW. Que la Porsche ait encore tendance à glisser - en raison
notamment du couple important susceptible d'être appliqué à
l'essieu moteur et à la masse élevée qu'il supporte - est
une autre affaire. Ce comportement est prévisible et permanent, si bien
qu'il peut être exploité par ceux qui veulent aller vraiment vite.
Il y a peu de chance qu'une Porsche 911 sous-vire (tende à aller tout droit
dans une courbe) puisqu'elle survire naturellement en glissant de l'arrière.
Ainsi, un pilote expérimenté a toujours le moyen de « braquer
> en faisant décrocher l'arrière.
Le train avant possède
aussi des barres de torsion, mais disposées en long et non plus en travers.
Chacune des deux barres séparées contrôle son propre triangle
inférieur.
La 911 est une vraie deux places car sa banquette arrière
est symbolique. Elle peut accueillir à la rigueur deux enfants, mais sans
beaucoup de confort. Porsche a bien réalisé une étude d'une
quatre places sur un empattement allongé, avec un toit moins plongeant
et des glaces de
custode plus grandes, mais le résultat est apparu suffisamment
laid pour que le projet soit enterré avant même d'être une
proposition sérieuse.
Du fait que Porsche est un des plus petits constructeurs
du monde, surtout à l'époque de l'apparition de la 911, la construction
de la coque et de la carrosserie relève encore largement de procédés
artisanaux. La qualité n'en souffre pas pour autant, mais la méthode
implique le soudage de multiples petites pièces de tôlerie en une
seule structure. L'objectif est d'éviter d'avoir à investir dans
de complexes outillages d'emboutissage du fait que le volume de production est
encore relativement limité. Ces outillages coûteux sont remplacés
par des assemblages manuels par soudure, technique qui implique une multitude
de joints susceptibles d'entraîner beaucoup de corrosion. Les problèmes
deviennent si graves que Porsche choisit une solution radicale en adoptant des
tôles galvanisées qui résolvent définitivement la question.
La
puissance maximale de la première Porsche, 130 ch, est bientôt dépassée.
La cylindrée est augmentée et la puissance spécifique progresse.
Les freins sont plus efficaces et les suspensions sont raffinées tout en
conservant les solutions de base du modèle. Les pare-chocs sont modifiés
et, au milieu des années 1970, les clignotants y sont intégrés
après avoir été positionnés au-dessus et dans les
ailes sur les premiers modèles. En même temps, les grilles des prises
d'air du premier type disparaissent.
Si l'on ne tient pas compte de ces détails,
il est difficile de dater une 911. Les roues et divers autres équipements
mineurs évoluent, mais globalement, la voiture reste semblable, au moins
jusqu'en 1997, lorsque la nouvelle 911 arrive avec son moteur
refroidi par
liquide. Mais le modèle classique se perpétue avec la 911 refroidi
par liquide. Mais le modèle classique se perpétue avec la 911 refroidie
par air, qui a remporté plus de courses que toute autre voiture dans le
monde et qui continue. En vitesse pure, en rallye ou en rallye-raid, elle a triomphé
partout et il est difficile de trouver une autre marque affichant un total de
victoires aussi élevé.
La Porsche 911 n'aurait pas dû connaître
un pareil succès du fait de la fin escomptée du concept du refroidissement
par air. Or, elle a survécu à toutes les critiques depuis plus de
trente ans et va sans doute connaître le prochain millénaire, même
avec quelques modifications. Cette réussite doit beaucoup à sa qualité
: si la 911 est devenue peu à peu une voiture très avancée
et très chère, son prix, en termes de qualité, est toujours
justifié.
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