Le championnat du monde des marques

Au-delà des différents noms officiels qu'il reçut au fil des années et des diverses formules réglementaires auxquelles il fut lié, le championnat des marques ou des constructeurs fut pendant longtemps le seul parallèle valable à établir avec celui des conducteurs. Compétitions spectaculaires, entre des marques désormais entrées dans l'Histoire et la légende, duels riches en suspense entre des champions du volant, mais aussi tragédies sanglantes restent indissolublement liés à ce championnat.
En trente et un ans d'histoire tourmentée et fascinante, le championnat a mis en présence des petits constructeurs et des colosses de l'industrie européenne et américaine : Ferrari, Mercedes, Aston Martin, Jaguar, Porsche, Ford, Simca, Matra, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Cobra, Lola, Renault, Abarth. Dans un premier temps, alors que les computers et les simulateurs étaient du domaine de la science-fiction, il joua un rôle essentiel dans le développement de l'automobile pour : l'aérodynamique, les pneumatiques, l'installation électrique et les différents accessoires qui y sont liés, les freins et les suspensions.
Le championnat est né en 1953, trois ans après celui de la Formule 1, s'inspirant des courses des années 20 et 30 et notamment de celle des 24 Heures du Mans. L'intention était la même contribuer à la relance de l'industrie anéantie par la guerre, stimuler le progrès technique en même temps que la curiosité du public. L'idée de départ était de faire courir des voitures semblables ou proches de celles de série. Si les trois premiers objectifs furent rapidement atteints, le quatrième - utopique et difficile à mettre en pratique - finit par provoquer des polémiques cycliques et des compromis de règlement dommageables à la clarté de l'épreuve. Le championnat a connu de ce fait des périodes de domination de telle ou telle marque et des hauts et des bas. Sa réputation s'est progressivement amenuisée tant en raison de l'irrésistible ascension des grands prix de Formule 1 que du fait de l'accroissement des coûts. D'abord « mondial », puis « international », de nouveau « mondial », aujourd'hui associé à l'étiquette « endurance », ce championnat a souvent désorienté le public en mélangeant des voitures très diverses par l'aspect et les performances, mais surtout en modifiant sans cesse un règlement déjà très obscur. Sous des appellations proches, se sont par exemple affrontées des voitures très différentes. De 1953 à 1961, le championnat des marques était réservé aux Sport ; de 1962 à 1965 aux Grand Tourisme (avec l'attribution de trois titres : jusqu'à 1 000, jusqu'à 2 000 et au-delà de 2 000 cm³) ; en 1966, aux Sport ex-Grand Tourisme; de 1967 à 1971, aux Sport et aux Prototypes ; de 1972 à 1975, aux Sport ; de 1976 à 1981, aux Silhouette (avec deux éditions d'un championnat parallèle pour les Sport). Depuis 1982, il est ouvert aux machines du Groupe C correspondant en pratique à des Prototypes.
De 1953 à 1983, on a disputé 288 épreuves sur quelque 500 000 km. Ferrari et Porsche sont les marques qui ont conquis le plus de titres et de victoires et qui ont participé le plus assidûment à ces courses. Le premier y a renoncé en 1974 car il n'avait pas les moyens de soutenir son effort sur deux tableaux, et se consacra exclusivement à la Formule 1. Porsche a continué, affirmant une domination totale depuis quelques années.
L'histoire de ce championnat commence le 8 mars 1953, avec les 12 Heures de Sebring. Sept courses, parmi lesquelles celle des Mille Miles et la Carrera Panaméricaine, virent le succès final de Ferrari devant Jaguar et Aston Martin. Les voitures avaient le moteur à l'avant, des roues arrière motrices, un capot très long, des pneus étroits. Au Mans, Jaguar surprit les techniciens en utilisant des freins à disque. Les pilotes s'appelaient alors Fangio, Farina, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Hawthorn, Collins, Behra, Rosier, Trintignant, etc. En 1954, Ferrari l'emporte de nouveau après une lutte avec Lancia, Osca et Jaguar, les Français se cantonnant alors dans la quête des records, ce qui vaudra à Panhard de nombreux lauriers dans le domaine de l'indice de performance. A cette époque, il n'y avait pas de limite de cylindrée. Ferrari alignait alors des voitures de 3 et 5 litres.
En 1955, on crut que le championnat et même le sport automobile dans son ensemble allaient disparaître. Ce fut l'année de la tragédie du Mans : dans la ligne droite des tribunes, Mike Hawthorn décida d'arrêter sa Jaguar au stand. L'Anglais freina et coupa la route de l'Austin Healey de Macklin sur laquelle se jeta, à 250 km/h, la Mercedes de Levegh. La voiture s'envola, le moteur se détacha et percuta la foule. On comptera quatre-vingts morts dont le pilote. La course continua pourtant, remportée justement par Hawthorn. L'émotion provoquée par cet accident fut telle qu'on envisagea d'interdire toutes les courses. C'est ce que fit provisoirement le ministre français de l'Intérieur, Bourgès-Maunoury, et définitivement le gouvernement helvétique.
Le titre mondial revient à Mercedes, qui l'emporte d'un point sur Ferrari grâce surtout à Stirling Moss. A la suite de l'accident du Mans et en dépit du succès de la 300 SLR, une huit cylindres de 2900 cm³ dérivée de celle de Formule 1, Mercedes décide de se retirer. C'est l'occasion pour Ferrari de retrouver la première place et d'enlever le championnat pendant trois saisons consécutives. En 1956 et 1957, elle l'emporte sur Maserati au terme d'un duel passionnant. En 1957, une nouvelle tragédie secoue le monde de la course : la Ferrari du marquis De Portago et du copilote Nelsen fait une sortie de route et fauche un groupe de spectateurs. L'équipage trouve la mort, ainsi que dix personnes. L'accident sonne le glas des Mille Miles remportés par Taruffi.
En 1958, Ferrari n'eut pas de rivaux : quatre victoires sur six courses (les deux autres revenant à Aston Martin). C'est alors que devint célèbre la Testa Rossa, magnifique 3 litres de 300 chevaux. Le règlement limitait alors la cylindrée à 3 000 cm³, mettant hors jeu les grosses Maserati et Jaguar. Dans les classements commençait à apparaître une certaine Porsche, marque qui produisait de petites voitures de sport.
En 1959, Aston Martin ouvrit une parenthèse dans l'ère Ferrari. La marque anglaise remporta trois courses sur cinq, l'italienne n'en remporta qu'une. Porsche émergeait en obtenant son premier succès en championnat avec la Targa Florio, le premier d'une longue série.
Il fut suivi de l'exploit de Moss au Nürburgring, auteur d'une poursuite épique, et qui « brûla » la Ferrari de Gendebien et Brooks. Puis Aston Martin se retira et Ferrari eut à nouveau le champ libre. La marque fut championne en 1960, devant une Porsche, en continuelle ascension, et une Maserati, une Type 61 aux prestations enthousiasmantes mais à la fiabilité précaire. Ferrari l'emporta encore l'année suivante alors que les voitures Sport allaient céder le pas aux Grand Tourisme réparties en trois classes de cylindrée. Ce fut une période de transition pour Ferrari entre ces 3 litres V12 et la Dino 246, la première Ferrari à moteur arrière. Phil Hill, von Trips, Bandini et Gendebien n'avaient alors rien à craindre des Porsche, passées entretemps à 2000 cm³, ni des fragiles Ferrari.
La voie était libre en 1962 pour les Grand Tourisme qui, dans l'esprit officiel du sport automobile, devaient être des modèles de série. Mais les Sport, chassées par la porte, rentrèrent par la fenêtre ; c'est ainsi que naquit la catégorie hybride des GT prototypes ou expérimentales, voitures devant être construites à 100 exemplaires, au pare-brise un peu plus haut et à l'aménagement intérieur plus complet que celui des Sport. Ferrari utilisa ses moteurs V6, V8 et V12 disposés à l'avant ou à l'arrière, des cylindrées de 2 à 4 litres (la barre avait été relevée). Ferrari l'emporta dans sa classe (plus de 2000 cm³), les autres titres allant à Porsche (2000 cm³) et à Abarth (1000 cm³). Il en fut de même en 1963, année où la confusion régna encore davantage dans le championnat : le calendrier comprenant également pour les GT des rallyes et des courses de côtes, si bien que l'attention finit par se porter surtout sur les prototypes, domaine où Ferrari domina avec la 250 P, une voiture d'avant-garde (3 000 cm³, V12, suspension à roues indépendantes, moteur arrière). A la fin d'une saison glorieuse pour Scarfiotti, Surtees et Bandini, sortit la 250 Le Mans, version de série du prototype.
Cette marque qui gagnait toujours était devenue une entreprise, certes de petite taille, mais d'envergure légendaire, et elle donnait bien du mal à tous ceux qui, de ce fait, voulaient en vain se l'offrir. Ce fut le cas de Ford qui, le 20 mai 1963, fut à deux doigts d'acquérir la marque : un revirement in extremis d'Enzo Ferrari fit échouer l'affaire, et Henry Ford jura de se venger. Un duel à la David et Goliath s'engagea en 1964. Aux 1 000 Kilomètres du Nürburgring, apparut une berlinette Ford appelée GT, dérivée d'une voiture anglaise, la Lola, et animée par un moteur V8. Le championnat était alors réservé aux prototypes GT, et Ferrari ne le laissa pas échapper. Porsche domina dans la classe des 2 litres ; mais les Ford marchaient déjà très fort, en particulier l'A.C. Cobra, liée au grand constructeur.
C'est justement la Cobra qui devait s'affirmer dans le tournoi par marque, de nouveau réservé aux GT, subdivisé en seulement trois classes. Mais Ferrari l'emporta en Prototype, catégorie encore la plus prisée.
On assista alors à une bataille passionnante entre l'Europe et les États-Unis, entre Ferrari - alors indépendant, et pas encore lié à Fiat - et Ford, avec une voiture d'avant-garde, la Chaparral du Texan Jim Hall, qui devait adopter un moteur Chrysler (ou plutôt General Motors), à transmission automatique.
La marque italienne présenta les prototypes 330 P2 de 3 300 et 4 000 cm³, Ford la GT 40 (châssis semi-monocoque, 4 200 cm³), la logistique se trouvant en Grande-Bretagne. Les Américains voulaient démontrer qu'il était possible de battre Ferrari, la « reine du sport », avec des moteurs de série glonflés qui permettaient des performances élevées. Mais les 24 Heures du Mans furent dominées une nouvelle fois par Ferrari, la 250 Le Mans triomphant contre toute attente, les officielles se retirant en même temps que les monstres de 7 litres mis en piste par Detroit.
Mais Goliath ne devait pas s'en tenir à 1966, et finirait par battre Ferrari. Après une série de courses incertaines, Le Mans arriva, Ferrari étant en tête avec 36 points, et Ford deuxième avec 26. Le vainqueur serait celui qui l'emporterait en France. Cette fois, les lourdes GT Mk II de près de 500 chevaux eurent le dessus trois voitures aux trois premières places avec McLaren-Amon, Miles-Hulme et Bucknum-Hatchesson. Les 330 P3 de Scarfiotti, Rodriguez et Bandini étaient KO, Ford l'emportait pour 2 points. Ferrari reprit le titre en 1967, mais Ford gagna au Mans, épreuve reine qui valait alors une saison. Porsche continuait sa progression vers les grosses cylindrées, alors qu'apparaissaient sur la scène Alfa Romeo avec une V8 appelée 33, Matra avec ses berlinettes 630 à moteur 2 litres BRM, et Renault avec une Alpine de... 1 470 cm³, qui tourna sur le circuit du Mans à plus de 200 km/h de moyenne !
Les règles du jeu changèrent en 1968. Le championnat était désormais ouvert aux Sport jusqu'à 5 000 cm³ et aux Prototypes jusqu'à 3 litres. Ferrari se retira, et Ford l'emporta sur Porsche, qui présenta sa 908/3000. Alfa Romeo engagea une 33 de 2 500 cm³. A Watkins Glen, on renonça pour la première fois au départ traditionnel du type Le Mans, les voitures étant disposées sur une grille de départ, comme en Formule 1 - disposition en épi -, la course de pilotes vers leur voiture devenant très dangereuse compte tenu du niveau d'accélération des machines.
C'est en 1969 que commence l'ère Porsche. La marque allemande conquiert son premier titre absolu devant Ford et Lola. La 908 remporta sept victoires sur sept courses, avec le tandem royal Siffert-Redman, mais la voiture qui impressionna le plus fut la 917 Sport, une berlinette qui devait faire date. Elle débuta à Spa, avec un douze cylindres boxer de 540 chevaux. D'abord, elle ne plut pas, mais les pilotes comprirent vite qu'ils avaient là une arme imbattable. La suite le confirma. La saison vit le premier succès du Belge Jacky Ickx au Mans, les débuts de la 33 de 3 litres, et ceux, malheureux, d'un prototype Ferrari 312 P.
En 1970 et 1971, on retrouve Porsche, Stuttgart repoussant l'attaque de Maranello et de la 512 S, une Sport de 5 litres trop lourde et peu aérodynamique. Porsche s'amusa même à présenter à la Targa Florio une version spéciale de la 908 en forme de savonnette, qu'on baptisa bien vite la « bicyclette ». En 1971, Ferrari se consacra au développement d'une voiture de 3 litres pour le championnat suivant, axé sur les Sport 3 000. Porsche ne connut pas de problème, même si Alfa Romeo porta la contradiction, l'emportant trois fois.
En 1972, ce fut le chant du cygne pour Ferrari. La 917 prit sa retraite, et Porsche se retira du championnat. Personne ne put faire d'ombre à Ferrari, ni Alfa Romeo, ni Matra-Simca, en dépit de la victoire de celle-ci au Mans grâce à la 670 de Graham Hill et de Henri Pescarolo - qui sauvait ainsi l'honneur national et empêchait Ferrari de remporter toutes les courses du championnat. L'éclatante revanche sera pour l'année suivante.
En 1973, le bleu va l'emporter, grâce à cette 670 miracle, à châssis-coque et moteur autoporteur, un V12 qui sera également monté, mais avec moins de réussite, sur les Formule 1. Ferrari n'est pas à la hauteur, le développement de la 312 P étant très insuffisant, Maranello, comme Alfa Romeo pâtissant de l'agitation syndicale en Italie. Il faut attendre la dernière épreuve, à Watkins Glen, pour que soit assurée la victoire de la 670 de PescaroloLarrousse, qui se place devant les spiders rouges de Ickx et de Merzario.
En 1974, la crise pétrolière aidant, Ferrari abandonne le championnat des marques pour se consacrer exclusivement à la Formule 1. La domination des Matra-Simca est totale, avec neuf victoires sur dix épreuves ; une suprématie telle que Jean-Luc Lagardère, le patron, décide de se retirer de la compétition automobile à la fin de l'année ; une décision qui déclenche une polémique passionnée, mais qui n'est sans doute pas sans rapport avec le déclin d'une formule de course entravée par la crise énergétique qui a entraîné la suppression de la course de Daytona, et la réduction de la distance dans plusieurs autres. La relève française sera assurée, mais avec moins de bonheur, par Renault, avec un V6 qui fera beaucoup parler de lui par la suite.
En 1975, c'est la dernière année des Sport 3000. Alfa Romeo en profite, et conquiert le titre avec sept victoires sur neuf courses. Mais la Porsche Carrera Turbo se montre inquiétante, et la Renault A 442 Turbo fait comprendre qu'il faudra désormais compter avec elle, puisqu'elle l'emporte aux 1 000 Kilomètres de Mugello avec Jabouille et Larrousse.
En 1976, l'ère Porsche reprend, dans le championnat des Silhouette et dans celui des voitures Sport aux courses plus courtes (le minimum pour le championnat des marques était de 1 000 km, ou 6 heures). La marque allemande gagne le premier avec la 935 T, et le second avec la 936 T. La formule des Silhouette était simple : aspect extérieur identique à celui des voitures de série, mais profondes modifications mécaniques autorisées. Une formule passablement dévaluée et qui n'intéressa guère le public, qui resta passionné par les Prototypes, bien plus spectaculaires. Porsche l'emporta chez les Silhouette, et Alfa Romeo en Sport. Renault, qui avait consacré tous ses efforts au Mans, et s'était associé à l'Américain Mirage, échoua devant une « vieille » Porsche ; la revanche viendra l'année suivante, en même temps que la décision de Renault d'abandonner l'endurance. Une tradition bien française !
En 1978-1979, le championnat est limité aux Silhouette, et voit la domination des Porsche, tandis que pointe Lancia avec une Montecarlo Turbo (Silverstone, 9 mai 1979). En marge du championnat, le « petit » Français Rondeau, garagiste manceau, s'applique à démontrer qu'on peut encore gagner au Mans ; la consécration viendra l'année suivante, dans la passion populaire mais l'indifférence des constructeurs nationaux. En 1980, Lancia s'impose, tant par la qualité de ses voitures et de son team (avec Alboreto et Patrese) que par une utilisation savante du règlement.
Lancia l'emporte encore en 1981, dans un championnat devenu « d'endurance », mais Porsche gagne au Mans devant une Rondeau, toujours aussi seule, en dépit de la présence discrète des WM au PRV6 turbocompressé.
En 1982, Porsche revient au sommet avec la 956 de Groupe C, voiture qui remporte ensuite toutes les courses du championnat en 1983, malgré Lancia qui engage une voiture à moteur Ferrari bi-turbo. La domination de la 956 ne se démentira pas en 1984.
Année après année, l'intérêt pour ce championnat des marques décroît (en dépit de l'annonce de progrès spectaculaires dans les domaines de la consommation et de l'électronique) au profit de la Formule 1 qui mobilise tous les efforts. Il est loin, l'âge d'or des années 50 et 60, au point qu'une course comme Le Mans semble même menacée ; prions saint Christophe...

Ferrari 166 S - 1949 (I). C'est avec l'équipage Chinetti-Seldson que la 166 S remporta la première des neuf victoires de Ferrari au Mans. Le douze cylindres en V de 1995 cm³ développait une puissance de 150 ch à 7000 tr/mn. Distributeur mono-arbre, un seul carburateur Weber. Sa moyenne au Mans fut de plus de 132 km/h.

Cunningham C4R - 1952 (É-U). Briggs Cunningham fut l'un des protagonistes des 24 Heures du Mans de 1950 à 1953. La C4R fut engagée en 1952. Elle était dotée d'un V8 Chrysler de 5425 cm³ développant 300 ch à 5200 tr/mn. Elle se classa quatrième aux mains de son constructeur et de Spear. En 1953, elle remporta les 12 Heures de Sebring.

Ferrari 375 Plus - 1954 (I). Avec son douze cylindres en V de 4954 cm³, d'une puissance maxi de 350 ch à 6000 tr/mn, cette voiture permit la victoire de Gonzales-Trintignant au Mans, et celle de Maglioli dans la Carrera Panaméricaine.

Ferrari 750 Monza - 1954 (I). Dotée d'un moteur quatre cylindres de 2999 cm³ (260 ch à 6400 tr/mn), cette voiture est restée célèbre par l'accident de Monza qui, en 1955, coûta la vie à Ascari, et par les critiques formulées par Gendebien à propos de sa tenue de route. Elle possédait un pont arrière De Dion et une transmission « transaxle ».

Jaguar C -1951 (G-B). Arme de la première victoire au Mans pour Jaguar, la C permit à Walker et Whitehead de remporter la course à plus de 150 km/h de moyenne. Le moteur était un six cylindres en ligne de 3442 cm³, développant 160 ch à 5000 tr/mn.

Maserati A 6 GCS - 1953 (I). Conduite en course essentiellement par des pilotes privés, cette voiture fut utilisée en différentes versions jusqu'en 1957. Elle fut employée aussi bien comme Sport que comme Formule 2, remportant des victoires dans les deux catégories. Le moteur était un six cylindres en ligne de 1978 cm³ d'une puissance de 130 ch à 6000 tr/mn.

Alfa Romeo 6C 3000 - 1953 (I). Dernière Sport d'Alfa Romeo avant son retour à la compétition dans les années 60, avec la 33, cette voiture arriva deuxième aux Mille Miles ; mais les 3 exemplaires engagés au Mans durent tous se retirer sur incident mécanique. Moteur six cylindres de 3495 cm³ (246 ch à 6500 tr/mn).

Lancia D24 - 1954 (I). Cette voiture, conçue par Jano, obtint de nombreux succès dans les épreuves sur route telles que la Carrera Panaméricaine de 1953 (Fangio) et les Mille Miles de 1954 (Ascari). Le moteur était un V6 de 3284 cm³ (réduit à 3099 cm³ pour la Carrera) développant une puissance de 265 ch à 6200 tr/mn.

Jaguar D - 1955 (G-B). Né en 1954, ce modèle remporta en 1955 les 24 Heures du Mans, avec Hawthorn-Bueb, à plus de 172 km/h de moyenne, succès renouvelé en 1956 et 1957. Le moteur était un six cylindres de 3442 cm³ d'une puissance de 295 ch à 5750 tr/mn. Le châssis était en tubes, avec des renforts en tôle.

Mercedes 300 SLR - 1955 (All.). La marque allemande conquit son unique titre dans le championnat avec cette voiture. La 300 SLR remporta les Mille Miles, le Tourist Trophy et la Targa Florio, avec Stirling Moss, Fangio s'adjugeant les courses du Nürburgring et du Grand Prix de Suède. Moteur huit cylindres de 2979 cm³ (310 ch à 7500 tr/mn).

Aston Martin DB3S - 1955 (G-B). Réalisée tant en version spider qu'en version couverte, la DB3S se classa deuxième dans les 55e et 56e éditions des 24 Heures du Mans, respectivement avec Frère-Collins et Moss-Collins. Dotée d'un six cylindres de 2922 cm³ de 210 ch à 6000 tr/mn, elle atteignait 230 km/h. Boîte à quatre rapports.

Ferrari 290 MM - 1956 (I). Dotée d'un V12 de 3490 cm³ (320 ch à 7300 tr/mn), la 290 MM débuta en remportant les 12 Heures de Sebring avec Fangio-Castelloti. Elle gagna également deux éditions consécutives des Mille Miles : en 1956 avec Castellotti, et en 1957 avec Taruffi. Entre-temps, Ferrari était devenu champion du monde des marques.

Lotus Mk 11 - 1956 (G-B). Parmi les prototypes qui coururent dans les années 50, on se souvient de cette Lotus, fruit d'un projet de Mike Costin et de Colin Chapman. Dotée d'un moteur Coventry-Climax de 1098 cm³ développant 75 ch à 6500 tr/mn, elle fut, entre autres, première de sa catégorie aux 24 Heures du Mans, en 1956 et 1957.

Maserati 450 S - 1957 (I). Animatrice de la saison 1957, elle remporta avec Fangio-Behra les 12 Heures de Sebring, et avec Moss l'épreuve suédoise. Elle fut engagée au Mans avec une carrosserie fermée dessinée par Mike Costin. En lice pour le titre, elle fut retirée dans l'ultime course, au Venezuela. Moteur V8 de 4477 cm³ (400 ch à 7000 tr/mn).

Ferrari 250 TRS (« Testa Rossa ») - 1958 (I). Avec une cylindrée de 2953 cm³, la douze cylindres Ferrari était capable de développer 300 ch à 7500 tr/mn. En 1958, elle remporta les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio et les 24 Heures du Mans. L'année suivante, la Testa Rossa réussit le doublé dans la course américaine. Elle courut jusqu'en 1960.

Aston Martin DB5 1/300 - 1959 (G-B). Dérivée de la 1/250, qui avait couru au Mans en 1956, cette voiture remporta le championnat des marques par trois victoires sur cinq épreuves, obtenues grâce à l'apport de Stirling Moss. Au Mans, les Aston prirent les deux premières places. Moteur six cylindres de 2922 cm³, de 265 ch à 6400 tr/mn. Transmission « transaxle ».

Maserati 61 (Birdcage) - 1960 (I). Dotée d'un châssis très original en tubes de faible diamètre, permettant d'obtenir un poids de 585 kilos seulement, la Birdcage est née en 1959 avec un moteur quatre cylindres de 1989 cm³ (mod. 60) de 200 ch à 7800 tr/mn, puis elle adopta un 2890 cm³ (mod. 61) de 250 ch à 6500 tr/mn. Elle gagna d'abord à Rouen, puis fit une brillante carrière aux États-Unis.

Ferrari 246 P - 1961 (I). Première Sport de Maranello à moteur arrière, elle était dotée d'un six cylindres en V de 2417 cm³ développant 280 ch à 8500 tr/mn. Elle commença par gagner la Targa Florio avec von Trips-Gendebien. En 1961-1962, Ferrari utilisa soit des moteurs avant douze cylindres dérivés de la Testa Rossa, soit des V6, V8 et V12 arrière.

Ferrari Dino 206 S - 1961 (I). La série des prototypes Dino à six cylindres en V est née en 1965, avec les 166 S et 206 S. Dans la première, qui obtint une étonnante quatrième place au Nürburgring avec Bandini-Vaccarella (les commissaires contrôlèrent la cylindrée à l'arrivée !), le moteur était un 1592 cm³ de 175 ch à 9000 tr/mn. La 206 S utilisait un 1987 cm³ de 205 ch à 8800 tr/mn.

Ferrari GTO - 1962 (1). La « Gran Turismo Omologata » fut la dernière voiture à moteur avant employée par Ferrari dans les courses d'endurance. Mue par un V12 de 2953 cm³, elle remporta un grand nombre de victoires dans la catégorie GT, comme celle obtenue à Sebring en 1962. Elle se classa première toutes catégories à Daytona et au Tourist Trophy en 1963.

Rover-BRM - 1963 (G-B). Propulsée par un moteur à turbine développant environ 150 ch, la Rover-BRM participa hors concours aux 24 Heures du Mans de 1963, avec Graham Hill et Ginther. Si elle avait été classée, elle aurait obtenu la huitième place, avec 4172,91 km parcourus à la moyenne de 173 km/h. En 1965, dans la même course, une version à carrosserie fermée arriva dixième.

Ferrari 250 P - 1963 (I). Apparue en 1963 avec le célèbre V12 de 2953 cm³ (300 ch à 7800 tr/mn), cette voiture adopta ensuite des moteurs de cylindrées supérieures : 3286 cm³ (275 P), 3967 cm³ (330 P) et 4390 cm³ (365 P). Elle remporta de nombreuses courses jusqu'en 1965, gagnant deux années de suite les 24 Heures du Mans (1963 et 1964).

AC Cobra - 1964 (É-U). Victorieuse du championnat des marques, catégorie GT, en 1964 et 1965, l'AC Cobra était dotée d'un moteur V8 de 4727 cm³ de près de 380 ch à 7000 tr/mn. On en réalisa également une version coupé qui obtint l'un de ses meilleurs résultats, en se classant quatrième aux 24 Heures du Mans, en 1964, avec Gurney-Bondurant.

Ferrari 330 P2 - 1965 (I). En 1965, Ferrari engagea cette voiture propulsée par deux versions du V12 : une 3967 cm³ (330 P2) de 410 ch à 8200 tr/mn, et une 3286 cm³ (275 P2) de 350 ch à 8500 tr/mn.

Alfa Romeo TZ2 - 1966 (I). Protagoniste de la catégorie GT, Alfa Romeo obtint, avec la TZ (née en 1963) d'abord, puis avec la TZ2, un certain nombre de succès : on se rappelle les victoires de classe à Sebring, au Nürburgring, au Mans et au Tour de France en 1964. L'originalité de la TZ était son châssis tubulaire. Le moteur était le classique quatre cylindres de la Giulia qui, pour une cylindrée de 1570 cm³, avait vu sa puissance passer de 112 à 170 ch (à 7500 tr/mn) dans ses dernières versions.

Ford Mk IV - 1967 (É-U). L'absence de limitation de cylindrée permit à Ford de réaliser, entre 1965 et 1967, des voitures de quelque 7 litres, développées à partir de la GT 40. Lors de la dernière année d'engagement officiel de la marque américaine, on employa la Mk IV (V8, 6980 cm³, 530 ch à 6200 tr/mn), qui remporta, avec Gurney-Foyt, les 24 Heures du Mans, à la moyenne record de 218 km/h.

Ferrari 330 P4 - 1967 (1). Dans les années 1966-1967, Ferrari engagea un duel historique avec Ford. Si la marque américaine l'emporta en 1966 sur les Ferrari 330 P3 (V12, 3968 cm³, 420 ch), le titre fut reconquis l'année suivante avec les 330 P4 (V12, 3989 cm³, 450 ch). Dès leur sortie, les P4 de Bandini-Amon et de Parkes-Scarfiotti enlevèrent les deux premières places aux 24 Heures de Daytona (la P3/4 de Rodriguez-Guichet se classant troisième). Ce fut ensuite la victoire de Bandini-Amon à Monza, puis une série de très bonnes places, parmi lesquelles les deuxième et troisième places au Mans, derrière la Ford Mk IV. La P3 et la P4 furent réalisées en versions fermée et découverte.

Chaparral 2F - 1967 (É-U). Dotée d'un V8 Chevrolet de 6997 cm³, développant environ 570 ch à 6500 tr/mn, la 2F se fit remarquer par son aileron arrière à géométrie variable relié à la suspension, et par sa boîte automatique à trois rapports. Avec l'équipage Hill-Spence, elle remporta les 500 Miles de Brands Hatch en 1967.

Alfa Romeo 33.2 - 1968 (I). Dérivée du spider qui, l'année précédente, s'était surtout distingué dans des courses de côte, la 33.2 débuta aux 24 Heures de Daytona où, avec Andretti-Bianchi, elle se classa cinquième. Le moteur était un V8 de 1995 cm³ (on utilisa également un 2510 cm³à la Targa Florio et à Brands Hatch) développant 270 ch à 9000 tr/mn. Elle fut dotée de carrosseries à queue courte ou longue suivant le type de circuit. Au Mans, elle obtint une quatrième place avec Giunti-Galli.

Ford GT 40 - 1968 (É-U). Pour ses débuts au Nürburgring, en 1964, la GT 40 (V8, 4262 cm³, 350 ch environ) réussit le deuxième meilleur temps des essais, avec Phil Hill, mais n'obtint pas de résultats significatifs pendant le reste de la saison, tout en se révélant très rapide. Modifiée sous la direction de Shelby, et dotée du 4728 cm³ de 385 ch de la Cobra, elle remporta, en 1965, une seule victoire, à Daytona, avec Miles-Lloyd. Le titre mondial vint en 1966 avec la Mark II de 6997 cm³, victorieuse à Daytona, à Sebring et au Mans. La voiture fut ensuite abandonnée, pour être de nouveau utilisée par des écuries semi-officielles (Gulf Mirage de John Wyer) quand fut imposée la limite de 5000 cm³ pour les Sport. Dotée de nouvelles culasses Weslake (cylindrée 4942 cm³), elle obtint de grands succès en 1968-1969, avec, en particulier, la victoire au Mans, en 1968, de Ickx-Redman.

Lola T70 Mk III - 1969 (É-U). Homologuée dans la catégorie Sport en 1968, la T70 était dotée d'un moteur Chevrolet culbuté, un V8 de 4990 cm³, d'une puissance d'environ 430 ch portée plus tard à 500 ch. L'unique succès fut obtenu par une Mk III préparée par Roger Penske, avec la victoire de Donohue-Parsons aux 24 Heures de Daytona en 1969.

Ferrari 512 S - 1970 (I). Dotée d'un V12 de 4993 cm³ d'une puissance de 550 ch à 8500 tr/mn (portée ensuite à 585/600 ch à 8800 tr/mn), la 512 S n'a remporté en 1970 que les 12 Heures de Sebring avec Andretti-Giunti-Vaccarella. Dans la confrontation avec la Porsche 917, guère plus puissante, mais mieux équilibrée, la Ferrari ne put rien. L'année suivante, avec la 512 M rénovée, confiée à des écuries privées, les choses restèrent ce qu'elles avaient été, même si certaines Ferrari, comme la 512 M Sunoco de Roger Penske, se montrèrent compétitives.

Porsche 908.03 - 1970 (All.). Entré en piste en 1968, ce prototype doté d'un huit cylindres boxer de 2997 cm³ développant 350 ch à 8400 tr/mn dans sa version de base a été l'arme de la victoire pour le titre des marques en 1969, année où elle courait en version spider (908.02) et couverte, cette dernière également à queue longue. En 1970 fut présentée la très légère 908.03, engagée par Porsche sur les circuits les plus sinueux, peu adaptés à la grosse 917. Elle remporta ainsi la Targa Florio de 1970, et les 1000 Kilomètres du Nürburgring en 1970 et 1971.

Porsche 917 LH - 1970 (All.). Bien que Porsche ait essayé des versions de la 917 à queue longue approchant les 400 km/h, c'est une queue courte qui gagna au Mans, tant en 1970 qu'en 1971. Cette dernière année fut également marquée par la suprématie de Porsche avec sept victoires, parmi lesquelles celles de Rodriguez-Oliver. Au Mans, Marko et Van Lennep l'emportèrent à la moyenne de 222 km/h.

Porsche 917 - 1970 (All.). Après une saison d'essai en 1969, pendant laquelle la voiture connut de nombreux problèmes de maniabilité, Porsche confia la 917 à des écuries privées, parmi lesquelles celle de John Wyer, qui avait lui-même suggéré de nombreuses modifications aérodynamiques. En 1970, la Sport allemande domina complètement le championnat des marques, avec les quatre victoires de Rodriguez-Kinnunen, les deux de Siffert-Redman, et celle, au Mans, de Attwood-Hermann. De 4494 cm³ en 1969, le douze cylindres boxer refroidi par air, à arbre moteur central, fut porté à 4907 cm³. La puissance passe de 540 ch à 8400 tr/mn à environ 600 ch à 8400 tr/mn.

Matra-Simca 660 - 1970 (F). En 1970, Matra engagea la 660 dans le championnat des marques, ainsi que la 650 de l'année précédente. La 660 bénéficiait du V12 employé en F1, d'une cylindrée de 2999 cm³ et d'une puissance de 430 ou 450 ch selon les courses. Cinquième à Monza et à Brands Hatch, la 660 servira de base à la 670. Elle sera encore utilisée en course, sans grand succès, en 1971 et 1972.

Ferrari 312 P - 1972 (I). Après une saison d'attente et d'essais en 1972, la 312 P a remporté toutes les courses dans lesquelles elle fut engagée. Le moteur était un douze cylindres boxer dérivé de celui de F1 (2991 cm³, 450 ch). Parmi les pilotes qui participèrent à la conquête du titre, il faut évoquer Ickx, Andretti, Regazzoni, Redman et Peterson.

Alfa Romeo 33 TT 3 - 1972 (I). Après avoir remporté trois courses en 1971, avec la 33.3, Alfa Romeo ne put pas grand-chose contre la Ferrari 312 P, même avec la nouvelle version de la 33 à châssis tuulaire. Le V8 Alfa Romeo, avec une cylindrée de 2994 cm³, développait 440 ch à 9800 tr/mn. A relever la quatrième place au Mans avec l'équipage Vaccarella-De Adamich.

Matra-Simca 670 - 1973 (F). Après avoir gagné en 1972 l'unique course dans laquelle elle avait été engagée les 24 Heures du Mans ! - avec l'équipage Hill-Pescarolo, la 670 domina totalement la saison 1973. Elle remporta en effet cinq victoires, contre deux à Ferrari. La 670 C confirma sur la lancée, en 1974, assurant une seconde et dernière fois le titre, Matra se retirant de la compétition sur ce double trophée et quelque quinze victoires.

Alfa Romeo 33 TT 12 - 1975 (I). La 33 TT 12 n'avait pas été en mesure de lutter contre les Matra en 1974, pour une bonne part en raison de problèmes internés à l'écurie. L'année suivante, la marque milanaise put conquérir le titre grâce à sept victoires sur neuf courses disputées. Le moteur douze cylindres boxer de 2995 cm³ développait 470 ch (portés ensuite à plus de 1500) à 11000 tr/mn.

Gulf-Ford GR8 - 1975 (G-B). Pour les 24 Heures du Mans 1975 - qui ne comptaient pas pour le championnat -, on avait élaboré un règlement novateur fondé sur des limites précises de consommation, imposant un minimum de vingt tours entre deux ravitaillements. En tête dès la deuxième heure, la Gulf-Ford de l'écurie John Wyer, pilotée par Jacky Ickx et Bell passa la ligne d'arrivée la première, après avoir parcouru plus de 4595 km. Le moteur était un classique Ford Cosworth V8 de 2995 cm³, d'une puissance d'environ 370 ch.

Porsche 935 - 1976 (All.). Dérivée de la 911 de série, cette voiture adoptait un six cylindres boxer de 2857 cm³ turbocompressé. Sa puissance était de 630 ch à 8000 tr/mn. La 935 a gagné le titre mondial 1976 réservé aux Silhouette du Groupe 5. Une autre Porsche, la 936 Turbo de 2142 cm³, s'est adjugé le titre dans la catégorie Sport Groupe 6 la même année.

Renault Alpine A 442B - 1978 (F). Après deux années de domination, la France semblait avoir déserté le championnat. C'était sans compter avec Renault qui, dès 1973, avait développé son V6 de 285 ch qui, en version suralimentée, ne tarderont pas à devenir... 490 ! En 1978, la A 442 B remporte Le Mans avec Pironi-Jaussaud. La puissance du V6 de 1997 cm³ est passée à 500 ch à 9900 tr/mn (turbocompresseur Garrett). Au soir de la victoire, Renault abandonne l'endurance...

Porsche 956 - 1984 (All.). Dominatrice des saisons 1982, 1983 et 1984, la 956 Groupe C adopte un six cylindres boxer de 2650 cm³ à refroidissement mixte eau pour les cylindres ; air pour les culasses. Deux turbocompresseurs. Injection électronique. La puissance est de l'ordre de 600 ch.

Lancia LC2 - 1984 (I). Principale rivale de la Porsche depuis 1983, cette voiture est dotée d'un moteur développé à partir d'un V8 Ferrari. Sa cylindrée est de 2599 cm³. La suralimentation, obtenue par deux turbocompresseurs KKK (comme sur la Porsche), autorise une puissance variant entre 600 et 700 ch en fonction du réglage de la pression. Injection électronique Weber-Marelli.

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