Bugatti Type 35

Vainqueur, avec la Type 35 et ses déclinaisons, d'un nombre incalculable de compétitions entre 1924 et le début des années 30, Ettore Bugatti domina le sport automobile comme aucun constructeur auparavant. Mais cette remarquable voiture de course était aussi une splendide routière et un véritable chef-d'oeuvre esthétique.

Il fait chaud en ces ultimes journées de juillet 1924, aux abords de la ville de Lyon. Très chaud. C'est peut-être la raison pour laquelle Ettore Bugatti, que l'on croise rarement sans le chapeau melon qu'il porte légèrement incliné sur le côté, arbore ces jours-là un magnifique panama. Blanc, comme il se doit! Cet inhabituel couvrechef, on le remarque dans les paddocks du Grand Prix de l'ACF qui, dix ans après l'historique victoire des Mercedes (considérée, à quelques semaines du déclenchement des hostilités avec l'Allemagne, comme une première passe d'armes!), retrouve la cité des soyeux et des traboules.
Mais, plus spectaculaire encore que le chapeau du Patron, c'est sa toute dernière création qui polarise l'attention. Celle des badauds, des autres constructeurs et, surtout, celle d'une écurie, Bugatti, qui compte bien ici effacer l'affront de deux défaites successives dans le Grand Prix national : à Strasbourg, en 1922, les curieuses Type 30 profilées avaient subi la loi de la Fiat de Nazarro. L'année suivante, en Touraine, les aérodynamiques «tanks» Type 32 avaient fait moins bien encore quand Friderich sauvait l'honneur derrière deux intouchables Sunbeam...

Tout simplement belle...

Baptisée Type 35, la nouvelle Bugatti de compétition n'a vraiment plus rien à voir avec la « torpille » strasbourgeoise; moins encore avec la pataude 32 tourangelle. On s'extasie, à bon droit, sur l'élégance, la finesse extrême de l'auto, dont la silhouette très pure étire sa fluidité, du ravissant radiateur en forme de fer à cheval à une sublime pointe arrière, qui sera abondamment plagiée mais jamais égalée. Des roues remarquables, à huit larges rayons d'aluminium, renforcent l'impression générale.
Le huit-cylindres en ligne (en fait, deux blocs de quatre cylindres placés bout à bout, coiffés par une unique distribution à simple arbre à cames en tête) est un parallélépipède de métal poli, d'une netteté admirable, qui évoque davantage la sculpture que l'assemblage mécanique. Dans sa première version, non suralimentée et d'une cylindrée de 1 991 cm3, ce groupe délivre 90 chevaux vers 5 000 tr/mn. En 1924, c'est loin d'être très spectaculaire : le clan Bugatti, qui s'est installé à Lyon avec tentes et caravanes, compte beaucoup sur un ensemble de qualités au premier rang desquelles figurent - outre la légèreté et l'équilibre général - des astuces comme les gros tambours de frein solidaires des roues. Ils doivent permettre une rapide intervention, voire un changement éclair, lors des arrêts-pneus que nécessite la longueur des Grands Prix à cette époque.

Palmarès inégalé!

Ce sont précisément les pneumatiques qui vont transformer cette course en véritable calvaire : une mauvaise vulcanisation des enveloppes spécialement conçues à la demande de l'usine provoque une cascade de « déchapages », et autant d'arrêts aux stands. Deux des cinq Type 35 présentes au départ termineront dans l'anonymat, rejetées loin des six premiers.
Curieusement (et heureusement), cette Bérézina rhodanienne n'affecta point la confiance - justifiée - de Molsheim, et moins encore l'exceptionnelle carrière d'un engin qui, plus tard, deviendra plus qu'une légende : un mythe. Peut-être le premier dans l'histoire de l'automobile. Au demeurant, le potentiel de la Type 35 allait rapidement s'affirmer : 2 litres, puis 1 500 ou 2 300 CM3, avec ou sans compresseur; dotés en fin de carrière d'une culasse double arbre, les Type 35, 36, 39 et 51 se forgeront en six ou sept années un palmarès qui, à ce jour, demeure inégalé en nombre de victoires et même en qualité.

La route de la postérité

Mieux : régulièrement commercialisées, les différentes versions de la Type 35 seront produites, tous types confondus, à 390 exemplaires! Aucune autre voiture de compétition n'a rencontré un tel succès commercial. Jamais non plus automobile de course ne fut à ce point civilisée et nombre d'entre les 35, dûment gréées en « sport » avec phares et garde-boue, furent utilisées essentiellement comme routières. On ne savait pas, alors, que cette route était celle de la postérité...

Au volant de la Type 35 : Délicate et efficace
A l'évidence, la Bugatti Type 35 n'est pas une automobile pour néophyte ! Si cette voiture a toutes les apparences d'un gros jouet, elle réclame de la part de son conducteur un savoirfaire et un doigté de vieux renard... Il n'est pas très facile de s'installer à bord, entre le grand volant de bois à quatre branches et le dossier à angle droit du siège. On est assis très haut, face au superbe tableau de bord en aluminium bouchonné, et il faut une habitude certaine pour que la main trouve le levier de changement de vitesses. Placé à main droite, il est à l'extérieur, ainsi que le veut la tradition des années 20; il nécessite à la fois douceur et fermeté. La moindre hésitation, et c'est l'affreux craquement des pignons sans « synchros »... Le huit-cylindres est extrêmement vivant, et sa bonne volonté se manifeste dès les plus bas régimes avant de se faire omniprésente entre 3 000 et 5 000 tr/mn.
Le comportement général explique les succès acquis alors aux dépens d'engins bien plus puissants. La tenue de cap est sans faille, l'agilité due au faible poids s'avère un atout maître, et le freinage assuré par les grands tambours est surprenant d'efficacité.

La Bugatti Type 35 à la loupe

Fils d'un artiste au talent reconnu, Ettore Bugatti n'échappe pas à l'ambiance de son milieu naturel. Toutefois, sa passion précoce pour la mécanique le conduit à abandonner les Beaux-Arts, à dix-sept ans, pour entrer en qualité d'apprenti chez un fabricant de cycles. Dès lors, tout va très vite : après avoir conçu, en 1900, un tricycle bimoteur puis un engin à quatre roues, Ettore entre chez De Dietrich en 1902. C'est alors qu'il s'installe en Alsace, travaillant ensuite pour différents constructeurs locaux, dont Emile Mathis. La première « vraie » Bugatti est proposée à la firme Deutz de Cologne, en 1907. Son refus entraînera en 1909 la naissance de la marque et la création de l'usine de Molsheim. En 191 1, la Type 13 et l'étude d'une minuscule 855 cm3, qui deviendra le « bébé » Peugeot, marquent le véritable démarrage de la firme. Dominant outrageusement les compétitions dans les années 20, la Type 35 contribuera grandement à ce succès. Ettore Bugatti, très affecté par la disparition accidentelle de son fils Jean en 1939, puis par la destruction de son usine lors de la Seconde Guerre mondiale, mourut en août 1947.

1924-30 Type 35
La première Type 35 apparaît aux essais du Grand Prix de l'ACF à Lyon en juillet 1924. Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 1 991 cm3 - en réalité deux ensembles de quatre cylindres coiffés par une distribution à un seul arbre à cames en tête, avec trois soupapes par cylindre. Entre autres originalités, la Type 35 se distingue par ses roues en aluminium incorporant les tambours de frein. Une version 1 495 cm3 fut alignée en 1925, puis avec un compresseur et une cylindrée ramenée à 1 100 cm3 (Type 36) lors du Grand Prix de l'ACF 1926.

1926-1930 Type 35 A
Surnommée Técla (parfois orthographiée Thécla) par analogie avec la fausse perle de culture du même nom, c'est une « Imitation course » de la Type 35. Il s'agit en fait d'une version simplifiée de cette Type 35, avec le huit-cylindres 2 litres de 80 chevaux, à vilebrequin trois paliers, de la Type 38 de tourisme. Autre différence : les roues sont dutype Rudge, à rayons classiques. Mais on peut obtenir les roues en alliage sur demande. 135 Type 35 A ont été construites entre 1926 et 1930.

1926-29 Type 39
Toujours trois soupapes par cylindre, huit cylindres en ligne, et simple arbre à cames en tête : mais la cylindrée « tombe» à 1 493 cm3 grâce à une diminution de la course à 66 mm. La Type 39 apparaît en juillet 1925, lors du Grand Prix de Montlhéry «Tourisme », où elle dispose d'une carrosserie originale avec phares, garde-boue et capote, pour respecter la réglementation. Les Type 39 prennent les quatre premières places.

1926-29 Type 39 A
Fabriquée à un très petit nombre d'exemplaires pour la formule 1 500 cm3 alors en vigueur, c'est la version Grand Prix à compresseur de la Type 39, disposant d'une carrosserie identique à la Type 35 de compétition. Une Bugatti 39 A remporte le Grand Prix de l'ACF 1926, pilotée par le vétéran Jules Goux; et l'on en voit une la même année à Brooklands, dans le Grand Prix d'Angleterre, aux mains du futur recordman du monde de vitesse Sir Malcolm Campbell.

La 1927-30 Type 35 C
Apparue pour la première fois en septembre 1926 à l'occasion du Grand Prix de Milan à Monza, il s'agit de la variante à compresseur de la classique Type 35 2 litres. Elle offre 120 chevaux à 5 200 tr/mn, et permet à Costantini de gagner devant une autre Bugatti conduite par Jules Goux. Si les premières 35 C ont un petit compresseur, identique à celui de la Type 36 vue en 1926 à Strasbourg, les modèles suivants recevront une suralimentation Roots identique à celle de la 35 B.

La 1927-30 Type 35 T-35 B
Par allongement de la course à 100 mm, la cylindrée passe à 2,3 litres. La Type 35 B est la version à compresseur la plus puissante de toutes les Type 35. Les 35 T et B se distinguent par un radiateur plus large à sa base.

1931-35 Type 51
Le huit-cylindres 2 262 cm3 à compresseur dispose d'un vilebrequin à sept paliers et d'une culasse à double arbre à cames en tête. La puissance, de l'ordre de 175 chevaux en 1931, grimpera jusqu'à 187 chevaux. La Type 51 fut construite à 40 exemplaires, y compris quelques Type 51 A, dotées d'un 1 500 cm3 (60 x 66 mm) à compresseur, et quelques Type 51 C, avec le 2-litres suralimenté.

Tous les modèles Type 35 et dérivés possèdent en commun ce dessin parfaitement maîtrisé, cette ligne extraordinaire de pureté et de légèreté d'autant plus remarquable lorsqu'on la compare à celle de ses concurrentes directes! Un « jouet » éminemment désirable....

Bugatti insistait sur le caractère polyvalent de ses voitures de course. Cette Type 35 B dispose de roues en aluminium avec tambours de freins solidaires, équipement standard sur toutes les versions à l'exception.de la Type 35 A, commercialisée sous l'appellation « Imitation course »

De graves problèmes de pneumatiques avaient compromis les débuts de la 35 en compétition à Lyon, en 1924; mais, lors des années suivantes, la voiture allait remporter un nombre impressionnant de victoires. Ainsi, à la fin de sa carrière, la Type 35 va s'illustrer dans les premiers Grands Prix de Monaco. En 1930, ici, Dreyfus précède trois autres Bugatti sur le tracé monégasque, à l'entrée du circuit sur le port. EN MÉDAILLON : Une allure fantastique, rarement sinon jamais égalée par aucune autre voiture de course. La Type 35 est un petit miracle d'esthétisme fonctionnel.

Bugatti (son éternel chapeau melon remplacé par un panama!) pose avec une fierté légitime aux côtés de la première Type 35, en juillet 1924 à Lyon.

Cette Type 35 T 2,3 litres est le modèle qui a remporté la Targa Florio 1926, avec Meo Costantini.

Cette Type 35 B date de 1927. Version à compresseur de la 35 T, son moteur 2,3 litres délivre 135 chevaux.

Louis Chiron emmène la « double-arbre » Type 51 à la victoire dans le Grand Prix de Monaco 1931. Pour la distribution, Bugatti s'était «imprégné » du dessin de celle d'une Miller américaine.

Extrait de "L'atlas des Bolides" des Editions Atlas