Rétrospective
des 24 Heures 1926 ( 4,29 Mo ; 1 mn )
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Victoire de 3 Lorraine Diétrich aux 24 h du Mans
13 juin. Trois voitures françaises triomphent aux grand Prix d'endurance du Mans. Les championnes, des Lorraine-Diétrich, ont roulé à plus de 100 km à l'heure pendant toute la durée de la course. Un exploit qu'il n'y a pas si longtemps on croyait impossible. Les Peugeot 18 CV et les OM italiennes se sont également bien comportées, inquiétant un moment les 3 lauréates. A noter l'usage désormais largement répandu des pneus à tringles. Est-ce utile de préciser que les Lorraine-Diétrich en étaient équipées?
Extrait de Chronique du 20e siècle Editions Larousse
Rétrospective
des 24 Heures 1926 ( 4,29 Mo ; 1 mn )
Extraite du documentaire vidéo de Jacques BROUX, "La Merveilleuse Aventure de l'Automobile - De 1890 à l'an 1930".
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Lorraine-Dietrich
: Entreprise française de constructions métallurgiques et mécaniques
qui fabriqua, de 1897 à 1939, des voitures automobiles et des camions.
La
marque La Lorraine, sous laquelle furent construits des automobiles et des moteurs
d'avions réputés, n'apparut qu'en 1905, après que les fondateurs
des usines reprises par la nouvelle Société lorraine des Anciens
Établissements De Dietrich et Cie de Lunéville se furent retirés.
L'origine
des entreprises De Dietrich remonte au XVII
A la suite du rattachement de l'AlsaceLorraine
à l'Allemagne, le baron Eugène de Dietrich décida d'édifier
en territoire français de nouvelles usines afin de poursuivre ses livraisons
aux principales compagnies ferroviaires, ses clients. Secondé par ses neveux,
Adrien et Eugène de Turckheim, il créa les usines de Lunéville
puis, en 1897, une société distincte de la maison mère de
Niederbronn, la Société De Dietrich et Cie de Lunéville,
soumise à la législation française.
Conscient du développement
imminent de l'industrie automobile, Adrien de Turckheim acquit la licence de fabrication
d'une voiture conçue par Amédée Bollée fils, après
un essai de 2 000 km. Le contrat fut signé en mars 1897 et, dès
le mois de juillet suivant, les premières voitures « De Dietrich
système Amédée Bollée fils », construites à
Lunéville dans les usines précédemment consacrées
à la fabrication des wagons, commencèrent d'être livrées.
Il s'agissait d'un modèle à deux ou quatre places, muni d'un moteur
à deux cylindres horizontaux et soupapes en tête perpendiculaires
aux cylindres. La transmission était originale, avec une courroie primaire
attaquant les engrenages des vitesses situés à l'arrière
et les deux arbres à cardans disposés parallèlement aux longerons
du châssis et entraînant les roues par renvois d'angle faisant fonction
de réducteurs.
Jusqu'en 1902, la firme De Dietrich construisit trois
voitures sur ce modèle : les 6,5 HP (95 x 160 mm) et les 9 HP (110 x 160
mm) bicylindres, puis une 4-cylindres (110 x 160 mm) à moteur équilibré
de 18 HP, auxquels s'ajouta une 12 HP à quatre cylindres. Un camion automobile
d'une charge utile de 1 200 à 1 500 kg fut primé en 1897 par le
ministère de la Guerre, organisateur d'un concours de poids lourds. Une
grande partie des moteurs des voitures De Dietrich venait des usines Bollée
du Mans.
Comme la plupart des constructeurs de l'époque, De Dietrich
engagea ses voitures dans les grandes compétitions de ville à ville.
Dans la course Paris-Amsterdam-Paris, Amédée Bollée prépara
quatre voitures De DietrichBollée de 8 HP à caisse en aluminium,
profilée en forme de coque de bateau. Cette tentative d'aérodynamisme
naïf connut un grand succès qui se traduisit par le gonflement spectaculaire
du carnet de commandes des usines de Lunéville. Un client parisien fit
exécuter, en 1899, une caisse spéciale sur châssis 18 HP par
la carrosserie Rotchschild de Paris, qui s'inspira de la « Jamais contente
» de Jenatzy ; cette voiture en forme d'obus était en aluminium et
reçut un pare-brise incliné, certainement le premier au monde de
cette forme. Notons d'ailleurs que les automobiles De Dietrich étaient,
dès l'année 1900, exceptionnellement munies d'un pare-brise.
Cependant,
le système de transmission à courroie primaire, dont le déplacement
permettait le débrayage, apparaissait de plus en plus archaïque, et,
malgré l'opposition de principe de la maison mère, Adrien de Turckheim,
à la recherche d'un modèle d'automobile plus moderne, se rendit
à Marseille où il rencontra deux jeunes ingénieurs, Léon
Turcat et Simon Méry, créateurs de voitures à moteur vertical
et transmission à chaînes. Il acheta la licence de fabrication des
modèles bicylindres de 8 HP et 4-cylindres de 16 et 24 HP, vendus sous
la marque « De Dietrich licence Turcat-Méry >.
Le développement
de la branche automobile fut alors si important que la firme de Lunéville
dut créer de nouveaux ateliers de fabrication et séparer les productions
ferroviaires des fabrications automobiles. En 1903, les établissements
Turcat-Méry, qui fabriquaient également les voitures De Dietrich,
déposèrent le brevet d'un nouveau type de radiateur à ailettes
à faisceau tubulaire, rival du nid d'abeilles de Mercedes, apparu la même
année, qui fut monté sur toute la gamme De Dietrich composée
de trois modèles à quatre cylindres
le 12 HP (90 x 120 mm, 3
054 cm'), le 16 HP (104 x 120 mm, 4 077 cm3) et le 24 HP (120 x 120 mm, 5 430
cm3). En 1904, une grosse 4-cylindres fut ajoutée, la 35 HP (130 x 130
mm, 6 900 cm3), qui ne resta en production qu'une année. Elle fut remplacée
en 1905 par une 40 HP (140 x 140 mm, 8 000 cm') et une 60 HP (155 x 160 mm, 12
000 cm3).
En cette même année 1905, en raison du développement
irréversible et heureux de l'activité automobile, les capitaux d'origine
allemande de la maison mère furent retirés et la firme prit, en
mars, la nouvelle raison sociale de Société lorraine des Anciens
Établissements De Dietrich et Cie de Lunéville.
Le Salon de Paris
de 1905 fut le dernier où les voitures de Lunéville portèrent
la marque De Dietrich. Dès 1906, la nouvelle marque « Lorraine-Dietrich
» fit son apparition et la fabrication des voitures automobiles fut regroupée
à Argenteuil, près de Paris, sous la direction, de Léon Turcat.
En
1906 et 1907, la firme Lorraine-Dietrich tenta de s'imposer sur le marché
européen en achetant la moitié du capital d'Isotta-Fraschini, dont
le plus gros modèle, fabriqué avec quelques modifications par Turcat-Méry
dans leur usine de Marseille, constitua le haut de la gamme Lorraine. En même
temps, une nouvelle société, la Lorraine-Dietrich Limited, fut constituée
à Birmingham, en Grande-Bretagne, et acquit les usines Ariel dans le but
de construire le modèle Isotta-Fraschini. Mais la crise de 1909 amena la
firme lorraine à revendre ses parts en Italie, à liquider la filiale
anglaise et à rechercher de nouveaux capitaux.
Les nouveaux associés
imposèrent donc une révision de la gamme de production qui se limita,
entre 1909 et 1912, aux modèles Turcat-Méry, remplacés peu
à peu, à partir de cette année-là, par de nouveaux
types dus à un ingénieur de la maison : une 40 HP (125 x 170 mm),
puis une 14 HP et une 20 HP à partir de 1913. Parallèlement, la
société Lorraine Dietrich avait toujours construit des camions automobiles
à deux ou trois essieux, d'un tonnage utile élevé pour l'époque
(3 à 5 t).
Dès l'année 1903, l'activité sportive
de la Société De Dietrich se traduisit dans les faits par la participation
de ses voitures à la grande course Paris-Madrid. Une grosse 45 HP spécialement
préparée fut troisième à l'étape Paris-Bordeaux,
tandis que la De Dietrich de Mme du Gast suscitait l'intérêt et la
curiosité de la foule, attirée par l'audace de sa conductrice. Une
De Dietrich avait d'ailleurs participé à la course Paris-Vienne
de l'année précédente, pilotée par Jarrott.
En
1905, une voiture spéciale de 130 HP, pilotée par Duray, fut qualifiée
aux épreuves éliminatoires de la coupe Gordon-Bennett et prit la
sixième place de la finale. Le même pilote participa, l'année
suivante, avec une 60 HP de tourisme préparée, au circuit des Ardennes
qu'il enleva à la moyenne de 106 km/h.
Au cours de l'année 1907,
Duray et sa Lorraine enlevèrent la course Moscou - SaintPétersbourg,
couvrant la distance en neuf heures, et la Lorraine-Dietrich de Sorel remporta
encore une fois le circuit des Ardennes ; le même conducteur accomplit également
deux raids spectaculaires : un Paris-Nice en seize heures et un Paris-Madrid en
vingt-huit heures. Lorraine s'affirmait également dans les Grands Prix
avec des modèles d'une cylindrée de 13 ou 17 1 à transmission
par chaîne. En 1907, Duray mena jusqu'au dernier tour du Grand Prix de France,
à Dieppe, luttant avec la Fiat de Lancia ; il avait un quart d'heure d'avance
lorsqu'une panne de boîte de vitesses laissa la victoire à Nazzaro.
En
1912, Hémery, au volant d'une Lorraine 60 HP du Grand Prix de Dieppe, établit
sur la piste de Brooklands les records des 3 et 6 heures respectivement à
152, 593 et 138,984 km/h de moyenne. Rivales des Delaunay Belleville, les Lorraine-Dietrich
compensaient par leurs performances ce que celles-ci leur rendaient en luxe.
La
guerre de 1914 devait amener LorraineDietrich, dont certaines usines étaient
à proximité immédiate du front, à se tourner vers
la fabrication de matériel militaire lourd
camions, wagons, blindés
(auto-mitrailleuses), tandis que les usines d'Argenteuil, sous la direction technique
de Marius Barbarou, transfuge de Delaunay Belleville, étaient consacrées
à la fabrication des moteurs d'avions conçus par cet éminent
ingénieur
un 6-cylindres de 150 ch, rival de l'Hispano, suivi de moteurs
V 8 de 220, 275 et 350 ch et, enfin, d'un V 12 de 450 ch qui équipa de
nombreux appareils des années vingt.
Résolument partisan du 6-cylindres
en automobile, Marius Barbarou annonça, dès 1919, la gamme de fabrication
: une 15 HP (75 x 130 mm), une 20 HP (80 x 150 mm) et une 30 HP (90 x 160 mm).
Un modèle de grand luxe, égal des Farman, des Hispano ou des Rolls
Royce, à moteur 12 cylindres de 6 500 cm', fut abandonné, comme
la Hotchkiss AK. La 15 HP se révéla puissante, souple et nerveuse
et se fit remarquer par son aptitude à grimper les plus rudes côtes.
Son succès éclipsa pratiquement les autres modèles mis en
fabrication : la 30 HP, à moteur bibloc archaïque, et 1a 10/12 HP
présentée en 1922. C'était une 4-cylindres aux cotes identiques
à celles du type 15 HP (75 x 130 mm), bien construite, mais dont le moteur
à culbuteurs d'une trentaine de chevaux, monté sur un lourd châssis
à tube de poussée et ressorts cantilevers obliques, était
insuffisamment puissant pour donner à la voiture des performances satisfaisantes.
Elle était, d'autre part, trop coûteuse pour une 10 HP. Lorraine-Dietrich
vécut donc en réalité. de 1920 à 1932, sur son modèle
15 HP, dont les différentes versions sportives constituèrent sans
doute les meilleures voitures de sport françaises des années vingt,
réputées à la fois pour leur puissance, leur robustesse et
leur freinage.
Les freins avant apparurent sur les Lorraine au Salon de 1923
(modèles 1924). Les B/3-6 (ainsi furent désignées les 15
HP à partir de 1922), participèrent, dans leur version sport. aux
Vingt-Quatre Heures du Mans 1924 et terminèrent aux deuxième et
troisième places. à peu de distance de la Bentley victorieuse. Le
succès se confirma dès 1925, année où l'équipage
de Courcelles-Rossignol enleva le classement à la distance avec 2 233 km
en vingtquatre heures. Une deuxième Lorraine pilotée par Stalter-Brisson
prit la troisième place.
L'année 1926 fut plus glorieuse encore
avec la victoire des Lorraine des trois équipages Bloch-Rossignol, de Courcelles-Mongin
et Stalter-Brisson qui, aux trois premières places, dépassèrent
pour la première fois au Mans la moyenne de 100 km/h sur vingt-quatre heures.
La firme vécut dès lors sur la réputation, justifiée,
de sa 15 HP, qui apparut encore au Mans en 1934 pilotée par des indépendants.
Entretemps, un jeune conducteur inconnu, J.P. Wimille, faillit remporter avec
un coupé sport B/3-6 le Rallye de Monte-Carlo de 1931.
Au Salon de 1928,
les voitures avaient été présentées sous la marque
La Lorraine, à la suite de la demande de la famille de Dietrich qui, n'ayant
plus de participations dans la firme, avait souhaité que son nom ne figurât
plus ostensiblement dans le libellé de la marque.
La crise de l'aéronautique
de 1930 frappa les fabricants de moteurs, et La Lorraine entra dans le groupement
constitué sous le nom de Société générale aéronautique,
qui engloba les usines d'Argenteuil d'où sortaient également les
voitures, alors vieillissantes malgré leurs qualités fondamentales.
Au
Salon de 1931, La Lorraine présenta un nouveau modèle, plus luxueux
que sportif car son architecture était en réalité un recul
sur le plan technique. En effet, le beau moteur à culbuteurs des B/3-6,
dont les tiges étaient d'ailleurs extérieures au bloc-cylindres,
était remplacé par un latéral à six cylindres de 23
CV (4 l), très souple et silencieux mais incapable de performances, sur
un lourd et coûteux châssis destiné à recevoir des caisses
de grands carrossiers. En réalité, la « 20 CV », telle
était son appellation officielle, parut plus souvent dans les concours
d'élégance que sur les grands itinéraires routiers. Il n'en
fut vendu qu'une quantité infime.
La firme d'Argenteuil prit alors,
en 1934, la licence des camions Tatra à poutre centrale et trois essieux,
destinés au tout-terrain. Les commandes militaires de camions, de chenillettes,
de véhicules tout terrain prévus pour transporter l'infanterie des
nouvelles divisions mécanisées, occupèrent La Lorraine jusqu'en
1939 ; la construction de voitures particulières avait cessé en
1935 avec la 20 CV. Quant aux usines de Lunéville, devenues depuis la guerre
propriété de la Compagnie industrielle de matériel de transport,
ou C.1.M.T.-Lorraine, elle fabriquent toujours des remorques de camions et des
wagons de chemin de fer ou de métropolitain.
Extrait de "Alpha auto - Grande encyclopédie de l'automobile"